* * *
Такова европейская история успеха. А что же мы? Не пора ли и нам попробовать нечто подобное — чтобы и свое гражданское авиастроение на передовые рубежи вывести, и усилить интеграционные процессы на просторах «постсоветии»?
Ведь положение нашего авиапрома, несмотря на кучу выпускаемого по его поводу «глянца», чрезвычайно сложно. В стране нет Министерства авиапромышленности — есть Объединенная авиационная корпорация (ОАК) непонятной конструкции и недостаточной ответственности, четырежды (!) переписывавшая программу своей деятельности. Сложилась уникальная ситуация: в рамках одной ОАК создается сразу несколько самолетов одного (среднемагистрального) типа, обреченных на конкуренцию друг с другом: SSJ («Сухой Суперджет»), Ан-148, обновленный Ту-334. И еще на подходе — среднемагистральный МС-21. Можно ли назвать это умной политикой?
При этом не разрабатывается ни одного проекта дальнемагистрального самолета (рынок сразу отдается на откуп «Боингу» и «Эрбасу»). Ближнемагистральный Ил-114 не доведен до серии — опять этот рынок сдается подержанным западным маркам типа ATR-72 или Dash-8. В страну идет поток иностранного подержанного авиахлама, нарушая отработанный порядок подготовки пилотов, технического обслуживания, снабжения запчастями. Утрачивается даже собственно русская школа пилотирования: в иностранных машинах приборы и документация — на английском языке. Об этом здорово написал в своих книгах выдающийся отечественный пилот-инструктор из «Сибавиатранса» Василий Ершов. А вы пробовали учиться не на своем родном языке? Ведь русский уходит из летного дела. Ершов уже советует молодым пилотам знать английский, как родной. Но еще немного — и будет выгоднее импортировать иностранных пилотов в Россию…
Горький факт: в РФ успели развалиться некогда славные конструкторско-промышленные фирмы — Ильюшина и Яковлева, в полумертвое состояние пришло КБ имени Туполева, где погиб замысел создания ряда максимально унифицированных узлов и систем гражданских самолетов. А вот на нищей Украине КБ имени Антонова смогло с 1991 года поставить на крыло уже два самолета: Ан-140 и Ан-148. Здесь авиапромышленники, поставленные перед лицом небытия, не стали ссориться и делить огульно собственность, КБ Антонова сохранило крепчайшие связи с промышленностью и двигателестроителями Запорожья («Мотор Сечь»). Последнюю вообще можно считать филиалом РФ на Украине: настолько крепки ее связи с российскими коллегами. Красноречивый пример: запорожцы в 2008 году отремонтировали и построили 1200 моторов — мизер по советским масштабам, однако ж больше, чем все моторостроительные заводы РФ, вместе взятые. При этом «украинский» Ан-148 на 70 % состоит из частей, произведенных в РФ.
Нужно искать выход из тупика для российского авиапрома. Дело в том, что «Сухой Суперджет» (и это признано Минэкономики РФ в прогнозе развития страны до 2020 г.) — все же «учебно-тренировочная», переходная модель. Она не даст нашему авиапрому скончаться, она научила работать в новых условиях, но все же трудно назвать передовым и российским самолет, на 70 % состоящий из готовых узлов и деталей западного производства. Принципиально новым словом эта машина не может быть только поэтому. Тем паче что китайцы уже обеспечили ей сильнейшую конкуренцию своим самолетом ARJ-21–700, а также самолеты аналогичного класса из Бразилии и Канады («Эмбраер» и «Бомбардье»).
Необходимо производство совершенно нового, перспективного комплекса. А это — МС-21. Машина, разрабатываемая в трех вариантах совместно корпорацией «Иркут» и КБ имени Яковлева, должна стать заменой лайнерам Ту-134 и Ту-154, превосходя зарубежные аналоги по топливной эффективности на 15 %, отличаясь на треть меньшей ценою. Но…
Какими двигателями будет оснащен МС-21? Сегодня в конкурсе участвуют знаменитые западные «Пратт и Уитни» и «Роллс-Ройс», «Снекма» и «Дженерал Электрик», пермский «Авиадвигатель» (с еще не сделанным ПС-12) и консорциум из московского «Салюта», запорожской «Мотор Сечи» и украинского «Прогресса» (двигатель СПМ-21). Скорее всего, победу присудят иностранцам. Пермяки, находясь в сложнейшем положении, запаздывают. Но западный двигатель на машине — это «подрезанные крылья». Нужно согласовывать с западным поставщиком моторов и экспорт, и переделку самолета в специальные варианты. Свой движок — предпочтительнее. МС-21 должен пойти в авиацию не позже 2014 года. А значит, Пермь должна (чтобы успеть провести испытания машины) выдать свой двигатель в 2011 году. Но успеет ли? Сегодня все чаще говорят, что если и будет, то лишь к 2014 году. Кроме того, есть опасность, что западники не дадут для МС-21 своих двигателей: такого мнения, например, придерживается член Комитета Совета Федерации по промышленной политике Виктор Глухих.
Но и это — не единственные трудности, стоящие перед авиастроителями РФ. Нас еще ждут огромные трудности с переносом производства Ил-76 из Ташкента (ТАПО) в Ульяновск (производство глубоко модернизированного варианта — Ил-476). Но дополнительная документация к рабочим чертежам самолета делалась под оснастку и станки ташкентского производственного объединения. Стало быть, придется потратить уйму денег на новую оснастку, на оборудование, на рабочие чертежи и деталировку. Нужна та же «литейка», тот же подбор материалов (чтобы не испытывать и не переделывать все). Перенос производства с завода на завод — это огромные затраты времени и средств.
А времени у нас сегодня нет. Путь «российской самостийности» в авиапроме слишком долог и затратен. В условиях нынешнего мирового кризиса он попросту может окончиться оглушительным крахом.
* * *
Нужно смотреть правде в глаза: одной РФ с делом создания конкурентоспособного авиастроения справиться трудно. В отличие от Европы, где общий консорциум складывался из отдельных компаний разных стран, до того развивавшихся независимо друг от друга, в СССР существовал единый комплекс Минавиапрома. И после развала 1991 года его части оказались в разных «суверенностях». Чтобы восполнить утраты, Российской Федерации придется делать значительные капиталовложения. Сегодня, в условиях жестокого кризиса, это — проблематично.
Не лучше ли пойти путем интеграции — создания нашего варианта «Эрбаса»? Назовем его условно: международным концерном «Воздушный корабль». Принципы организации его подсказывает европейский опыт: те же совместные проекты, межгосударственные договоры, частно-государственные вложения — и принцип «разделенных рисков». Каждый участник берет на себя свой фронт работ. Благо круг потенциальных участников неширок: РФ, Украина и немного — Узбекистан. Зато в итоге могут возникнуть сильные, конкурентоспособные на мировом рынке продукты. Общий интерес понятен: западный капитал не станет финансировать создание самолетов и моторов русско/советской технологической цивилизации. Ему конкуренты не нужны. А значит, спасаться придется самим, объединяя усилия в совместных программах.
Де-факто такая интеграция уже складывается. Ан-140 (начало разработки — 1993 г.) производят и в Харькове, и в Самаре — на «Авиакоре». А например, «украинский» самолет Ан-148 на 70 % — российский. Он уже может — в рамповом варианте — заменить списываемые Ан-12 и Ан-26. Ему подходят аэродромы всех трех классов, в том числе и в пассажирском варианте («Сухой Суперджет» из-за нежного корпуса — только на аэродромы первого класса).
