С августа 1980 г. в вертолетных частях 40-й армии стали переводить эскадрильи на усиленное расписание: число звеньев было увеличено с 4 до 5, а во все полки были включены эскадрильи боевых Ми-24. Была проведена «приписка» рот спецназа к вертолетным полкам, что помогло теснее организовать взаимодействие и понимание частей. Вертолетчики кабульского 50-го ОСАП работали со спецназом 469-й роты из Кабула и 177-го отряда из Газни; 335-й ОБВП из Джелалабада работал с 334, 154, 668 и 177-м отрядами 15-й бригады спецназа; 280-й ОВП из Кандагара обеспечивал действия 173, 186, 370 и 411-го отрядов 22-й бригады, часто привлекая машины 302-й ОВЭ из Шинданда. Конечно, при проведении масштабных операций и при невозможности обеспечения своими силами выполняемых задач порядок ответственности перераспределялся.
Совместные действия при условии четкого понимания друг друга и задач операции были стремительны и весьма эффективны. Например, пара Ми-8 из 50-го ОСАП, выбросив в районе Газни разведгруппу л-та М. Лукомского, обеспечила захват грузовика с оружием.
В начале войны это было еще непривычно и целый грузовик трофеев, к тому же захваченный без потерь с нашей стороны, заставил гордиться своими действиями всех участников операции.
Первые бои вносили свои коррективы в организацию полетов и боевое применение вертолетов. Стандартный, «мирный» пилотаж и установленные углы крена и пикирования не позволяли точно и эффективно «работать» по противнику, а шаблонные действия приводили к неоправданным потерям. Учитель наших летчиков был жесток и строг — в той учебе повторных пересдач не бывало, и «хвостовкой» служили справки о смерти, выданные в консульском отделе в Кабуле. Как пример неприемлемости шаблонов можно привести операцию погранвойск в октябре 1981 г. В Куфабском ущелье проводилась операция по уничтожению банды у кишлака Сайдан. По выражению участника операции м-ра В. Байды, по глупости 17 октября вертолеты попали в засаду — накануне вертолеты несколько раз приходили на одну и ту же точку, высаживая и подбирая группы пограничников. Так что враг ждал развертывания операции и ни о какой внезапности речь уже не шла. Вертолеты попали под огонь моджахедов, и первый вертолет десантировать бойцов не смог. Второй выбросил только троих, которые сразу были убиты противником. Командир отряда к-н Богданов летел в третьей «восьмерке» — его вертолет был сбит из ДШК. Второму пилоту удалось посадить машину и выбросить десант, но уже на земле вертолет загорелся, а затем взорвался. Всего на начальном этапе десантировались 43 человека, которые попали под огонь дота, оборудованного под большим валуном, который пограничникам удалось забросать гранатами. Бой длился 12 часов, несколько раз прилетали вертолеты, сбрасывали боеприпасы и, уходя на высоту, поддерживали солдат огнем. Только вечером смогли подобрать площадку для высадки второй очереди десанта. Победа далась дорогой ценой — в той операции погибли 19 человек и около 30 были ранены.
Всему приходилось учиться с кровью и болью, часто нарушая инструкции и нормативы. Стали практиковать полеты строем с различными дистанциями между ведущим и ведомым. Противник редко атаковал «в лоб», выжидая замыкающие и отставшие машины. По воспоминаниям ген. — майора К. Шипачева, бывшего тогда командиром звена Ми-24 из 335-го ОБВП, эффективным было построение, когда дистанция между машинами «гуляла» между 100–1200 метрами — противник мог посчитать, что прошел весь строй и выйти из укрытия, попав под прицел «отставших» машин, а мог и просидеть в засаде, ожидая конца группы, так и не дождавшись — обзор в горах и возможность определить на слух количество машин весьма ограниченны.
Тяжелые последствия необученности новых летчиков пилотированию в условиях Афганистана имел случай 9 апреля 1980 г. В кандагарском ОВП новичок, к-н Харин, при взлете с десантом на борту ввел свой Ми-8Т в крутой разворот, наслышавшись от бывалых об опасности обстрела на взлете. Груженый вертолет сорвался, и летчик не смог исправить ситуацию — погибли командир, борттехник и весь десант, спастись удалось лишь летчику-штурману, которого выбросило из кабины.
Зам. командира 280-го полка по летной подготовке майор В. Харитонов в Афганистане неустанно пропагандировал личным примером расширение маневренных и боевых возможностей вертолетов Ми-8, когда-то давно запрещенных разработчиками и не пересматривавшихся все время их эксплуатации, за что и был наказан высоким начальством, хотя свое-то начальство в полку отлично понимало, как это нужно. Более того, он добивался, чтоб и борттехники хотя бы в элементарном объеме овладевали пилотированием машин. Это не просто багаж знаний, который «карман не тянет», а дополнительный шанс выжить. Уже в первый год войны в Афганистане, 22 сентября 1980 г., этот опыт пригодился — при досмотре каравана в пустыне Регистан был убит командир Ми-8Т Г. Пожарищенский, но борттехник А. Медведев смог взлететь и привел свою машину в полк; второй пилот Ф. Мустафин и солдат на борту были ранены. А ведь «по инструкции», их бы уже хоронили… (Память Геннадия Пожарищенского и других летчиков была увековечена в 280-м ОВП Кандагара. На фото во вклейке — памятник, сооруженный в 1981 г., причем бюст на памятнике — не аллегорический образ, а изготовлен скульптором по фотографии Г. Пожарищенского, из пенопласта с эпоксидной пропиткой. Более того, лопасти возле памятника — лопасти от Ми-8Тименно Г. Пожарищенского. На памятнике в 1983 г. была установлена плита с именами погибших на тот момент летчиков 280-го ОВП, а для облицовки монумента был подобран дорогой, редкий мрамор — с зеленоватым оттенком, специально за ним летали далеко в пустыню Регистан. По бокам от центрального монумента также уложили мраморные плиты. Постепенно фамилий стало больше, чем могла поместить плита… Теперь их перенесли на боковые плиты, заменили и центральную надпись. А в 1985 г. при одной из проверок «штабником» Туркестанского ВО был отдан приказ демонтировать плиты «для избегания деморализации личного состава». Но плиты все равно сохранили, причем даже при выводе их не бросили, а вывезли в Союз, в п. Леонидово, где их видели в библиотеке ОБАТО, дальнейшие следы теряются.) В апреле 1980 г. в Афганистан прибыли в техническую командировку генеральный конструктор ОКБ им. МЛ. Миля М. Тищенко и группа инженеров отделов КБ. Им были продемонстрированы «афганский пилотаж», выводящий вертолеты на закритические углы пикирования, штопорные спирали и даже «бочка» в исполнении В. Харитонова. По результатам командировки ОКБ разработало комплекс мероприятий по доработке вертолетов — регулировке топливной автоматики, температурного режима турбин и пр.; отдельно были пересмотрены методики обеспечения боеготовности и проверки матчасти в стесненных условиях военного быта и аэродромной жизни — зачастую техники просто физически не могли выполнить все нормативы по осмотру и ремонту техники, просто падая с ног от усталости, — не было нормальных условий для полноценного отдыха и нормальной, цивилизованной гигиены.
Другой приезд М. Тищенко совпал с интересным моментом в биографии выносливого Ми-8. В мемуарах В. Е. Павлова приводится уникальный эпизод: летом 1982 г. вертолеты шли на удар в район Джабаль — Усарадж. Недалеко от Джелалабада один вертолет врезался в провода разрушенной ЛЭП, намотав их на втулку. Вертолет отработал по целям и уже на обратном пути запросил посадку в первую очередь. Сев в Кабуле, летчик, как и все подошедшие, был шокирован — на вертолете висело 7 метров провода, балка посечена, погнуты лопасти несущего винта. Марат Тищенко, увидев все это, распорядился передать одну лопасть вертолета в музей ОКБ им. М. Л. Миля.
