Но новорожденный порт мог принять одновременно не более 7 океанских судов. И совсем не потому, что гавань была небольшой.
Особое место в инфраструктуре любого морского порта отводится плавучим кранам большой грузоподъемности. В некоторой степени, по их наличию или отсутствию в портовом хозяйстве, можно судить о государственном отношении к тому или иному портопункту. Не стал исключением и порт в Семенова
Первым, еще в сентябре 1915 года, в Кольский залив из Голландии был приведен плавкран «Конрад» (грузоподъемностью в 60 тонн). Однако он простоял у причала без употребления до февраля 1916 года. Только с началом весны было решено ввести его в строй. Второй плавкран, «Колос» (грузоподъемностью в 125 тонн), зимой 1916 года, так и не дойдя до мурманских берегов, затонул в порту Варде. Он был поднят и приведен в Семеново лишь в августе 1917 года. Однако недолго служил России: через год при подъеме затонувшего судна он вновь затонул.
Третий плавкран — «Голландия» — в октябре 1916 года во время шторма у мыса Цып-Наволок был выброшен волной на побережье острова Кильдин. Так что большая часть малогабаритных грузов или россыпи переносилась на берег на руках и под русскую «Дубинушку». О какой скоростной разгрузке может идти речь? Однако имелась и весьма серьезная проблема у нового российского заполярного порта на мурманском берегу.
Долгое время здесь не было даже настоящего хозяина. Наравне с Россией в его работе участвовали и страны Антанты, и в первую очередь Великобритания, которая совершенно не скрывала в том своего государственного интереса, а потому занялась решением проблем порта в Семеново.
Для разгрузки торговых судов британская компания «Р. Мартене и К°» наняла сразу несколько сотен рабочих в Тульской и Калужской губерниях. Хотя условия найма портовых рабочих остались неизвестными и сегодня, но грузовые операции пошли быстрее и уже не снижали своего темпа и после окончания Первой мировой войны.
Конечно, нынешнему россиянину нелестно услышать о весьма заметной роли Великобритании в укреплении наших государственных позиций на Кольском полуострове. И в первую очередь тому, кто считает, что тем самым наносится «ущерб истории и государственным интересам России». Но не стоит искать здесь признаки фальсификации.
Ведь даже в 1970—1980-е годы это мнение советских историков не считалось шельмованием нашей российской истории. И лучшее тому подтверждение — прекрасные исторические труды, посвященные истории нашего Заполярья, широко известных в мире мурманских историков Ивана Ушакова и Алексея Киселева, Так что лучше прочитаем их труды и объективно оценим, кто больше радел за интересы своих государств: русские министры или английские лорды?
Чтобы хоть как-то ускорить прохождение воинских грузов с марта 1916 года, часть иностранных судов перегружала содержимое своих трюмов в трюмы русских судов, которые за ледоколами шли к острову Мудьюг. Отсюда гужевым транспортом они доставлялись к Архангельско-Вологодской дороге. Неудивительно, что интенсивность грузоперевалки (железная дорога вывозила в сутки в среднем до 150 тонн) была недостаточной, и к февралю 1916 года в Кольском заливе (Александровске, Семенове и Дровяном) скопилось три десятка грузовых пароходов, из них более половины — иностранные. Кроме транспортов в Кольском заливе собралось 15 английских минных тральщиков, броненосец «Альбермаль», крейсер «Ифигения», плавучие базы «Эрнестон» и «Санниндейл». Уже зимой 1916 года, когда в Кольский залив пришел специальный корабельный отряд флотилии СЛО, в бухте стало тесно. Из-за минной угрозы российскому и союзному судоходству между Кольским заливом и Горлом Белого моря, и откровенной перегрузкой Семеновского порта, возникла необходимость создать и вышеупомянутую промежуточную (маневренную) базу флота в Иоканьге.
Здесь предполагалось базирование дозорных кораблей, а также судов партии траления. Но разработанный русским командованием план строительства базы до окончания войны так и не был реализован, хотя корабли военной флотилии, и в частности тральщики, проводившие торговые суда в Белое море, часто использовали Иоканьгскую базу для стоянки. К слову, только в начале Великой Отечественной войны здесь появился опорный пункт Северного флота, где в относительно защищенных условиях могли стоять советские и иностранные корабли и транспорты. Но это произошло более чем через 20 лет после того, как было задумано. Надеюсь, сейчас понятно, почему адмирал Рейхард Карл Фридрих фон Шеер, приняв командование флотом Открытого моря, обратил особое внимание на российский Север.
Практически до начала Великой Отечественной войны отдельные советские и иностранные военно-морские историки считали, что немецкие подлодки, пришедшие в Заполярье, длительно действовали здесь без захода в береговые базы или опорные пункты. Мол, был же удачным двухмесячный поход «коммерческой» подводной лодки «Дойчланд» к берегам Северной Америки. И только создание в 1942 году на Новой Земле советской военно-морской базы поколебало эту уверенность. Скорее всего, благодаря обнаружению здесь нескольких тайных баз кайзеровского флота Если судить по просочившейся в открытую печать информации, то их нашли в Белушьей губе и в проливе Маточкин Шар.
Для того чтобы понять, зачем морякам кайзеровского флота была нужна Новая Земля, достаточно вспомнить о равнодушии русских царедворцев к нашему Северу. А затем осознать, что этот архипелаг не могло миновать ни одно судно, идущее в Карское море.
При проработке планов «арктической системы» кригсмарине уже фашистская военно-морская разведка успешно использовала все доступные материалы любых научных (и далеко не научных. — Авт.) экспедиций за советский «Гибралтар» и разведывательную информацию, добытую еще кайзеровскими рейдерами и подлодками. Ведь замыслы у нацистов были различны. Итак, посмотрим на практически безлюдную Новую Землю (несколько ненецких семей не в счет. — Авт.).
Здесь сразу же бросается в глаза, что архипелаг находится в пределах всего 100 миль от Горла Белого моря. В то время как до Лофотенских островов, где по данным «Морских сборников» той поры уже в 1917 году англичане предполагали существование тайной базы германских подлодок, было в два раза дальше. А от немецкого Киля — в пять раз дальше. Несложно понять, что даже молодой офицер-подводник способен сравнить между собой успешность длительных переходов в штормовых условиях и столь же длительного ожидания появления вражеского транспорта или конвоя в тех же штормовых условиях с короткими рейдами к русскому побережью, перемежаемыми коротким отдыхом в береговых условиях, где-нибудь на берегу пролива Маточкин Шар. И выбрать — что будет полезнее для выполнения боевой задачи.
После создания Новоземельской базы немцы редко использовали Лофотенские острова для своих субмарин. Зато в Лидсе (защищенном проливе между побережьем Норвегии и Лофотенскими островами) стали часто появляться германские рудовозы, которые здесь укрывались от английских крейсеров. А крейсеры кайзерфлота могли свободно выходить отсюда в Атлантику.
Через четверть века, когда по плану операции «Клеймор» в пролив пришли английские эсминцы и десантные корабли с отрядами коммандос на борту, то десантники уничтожили здесь не только топливные резервуары и заводы по производству рыбьего жира. Тогда же они нашли и уничтожили пещеру, где, предположительно, отдыхали и отстаивались между нападениями на конвои кайзеровские подводники. Хотя к тому времени было ясно, что она перестала быть посещаемой. Скорее всего, эту базу уничтожили на всякий случай, так как немцы активно использовали ее в 1915–1916 годах и британскому командованию не хотелось, чтобы она осталась в тылу Британских островов даже в законсервированном виде. Но продолжим рассказ о сложившейся к осени 1916 года обстановке у мурманских берегов.
