— с финского аэродрома Кеми на остров Сахалин — протяженностью 6350 километров;
— с советского аэродрома Кировоград на аэродром Паото (недалеко от нынешнего китайского города Ухань), находящегося на оккупированной японцами территории, — протяженностью 6125 километров;
— с финского аэродрома у Петсамо (Печенга) или с норвежского аэродрома у Киркенеса на аэродром Цицикар (на территории Манджоу-Го) — протяженностью около 6400 километров;
— из Крыма уже на летающих лодках через Бенгальский залив, к побережью оккупированной японцами Бирмы — протяженностью до 7000 километров. Позднее к этим маршрутам добавились воздушные трассы с аэродромов Запорожье и Григорьевка (около Одессы) до аэродрома Паото, а далее — в Токио.
В октябре 1939 года один из пилотов «Люфтганзы» флюг-капитан Вальтер Майер выполнил с аэродрома Киркенес пробный рейс на специально подготовленном FW-200 (с увеличенным запасом топлива) в Японию. Однако в дальнейшем такие полеты не получили продолжения, так как по официальной версии до июня 1941 года японцы опасались спровоцировать СССР начать войну против Японии. Но, скорее всего, — это лишь официальная версия. В действительности строительство аэродрома «Базис Норд» и тайных аэродромов в Архангельской области может указывать на то, что основная причина отказа имела не только политическую составляющую. Возможно, здесь существовали технические или организационные проблемы, о решении которых еще будет рассказано.
О полетах по «крымскому» маршруту (через Бенгальский залив) отыскать каких-либо сведений не удалось. Но известно, что в годы Великой Отечественной войны жители и милиционер из небольшого поселка на берегу реки Аксу (в районе ее впадения в озеро Балхаш) дважды наблюдали посадку «советского» трехмоторного гидросамолета, на килях хвостового оперения которого сквозь красные звезды без труда просматривались черные кресты. И эта деталь, а также количество моторов наводят на мысль, что здесь совершали посадку гитлеровские гидросамолеты типа Do-24. Конечно, можно было заявить, что это была советская летающая двухкилевая лодка типа МДР-6В, совершающая какой-нибудь сверхдальний перелет по заданию советского командования. Но это было бы откровенным заблуждением. Во-первых, советские дальние разведывательные гидросамолеты были двухмоторными, а во-вторых, местный милиционер был бы оповещен о предполагаемой посадке, либо экипаж, если это была внеплановая посадка, обратился бы к нему за помощью в установлении связи горотделением в Балхаше. А в тех случаях не было ни оповещения из горотдела милиции, хотя небольшой катерок раз в неделю обязательно обходил все прибрежные поселки. Не было и обращения воздушного экипажа собственно к милиционеру. Следовательно, это действительно был германский гидросамолет Do-24, совершавший перелет в Японию или в Индонезию. Но, к сожалению, это вся известная информация о предположительно «крымском» маршруте люфтваффе.
Летом 1942 года японцы, понимая, что Советскому Союзу в эти дни не до нападения на Японские острова, пересмотрели свои взгляды на создание «воздушного моста» из Германии. Более того, к его созданию подключились и итальянцы, которые для этих полетов создали специальную авиационную службу «Servizi Aerei Speciali» (SAS), имевшую более 100 самолетов с большой дальностью полета.
Первый вылет на Японские острова самолет SAS совершил 29 июня 1942 года с аэродрома Гуидония (около Рима). Через аэродром Запорожье на следующий день он приземлился на аэродром Паото, а 3 июля перелетел в Токио. Обратный перелет был также успешен, но в дальнейшем итальянцы все же отказались от подобных полетов и задачи по установлению связей с Японскими островами переложили на командиров своих подлодок.
О большинстве приведенных ранее воздушных маршрутов и аэродромах люфтваффе в послевоенные годы было известно в различной степени: об одних серьезные статьи, о других — несколько строк. О некоторых за прошедшие 60 лет только раз появлялась короткая информация в газетах. И лишь об одном (на сегодня. — Авт.) аэродроме, который был создан нацистами неподалеку от норвежской столицы — города Осло — было подробно рассказано уже 29 июня 1945 года в газете «Washington Post». Пока неясно, случайно эта информация попала на страницы газет в преддверии атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки или нет. Скорее всего, не случайно.
В связи с тем, что заметка об этом аэродроме была короткой, приведу ее полностью:
«Офицеры Королевских ВВС заявили сегодня, что немцы в самом конце войны практически завершили приготовления к бомбардировке Нью-Йорка с "колоссального аэродрома" неподалеку от Осло.
"Сорок огромных бомбардировщиков, обладающих дальностью действия свыше 7000 миль, находились на этой базе — самой большой из всех немецких баз, какие мне только доводилось видеть", — сказал один офицер.
Речь идет о новых бомбардировщиках, созданных компанией "Хейнкель". Сейчас их разбирают для дальнейшего изучения. Наземный персонал базы утверждает, что самолеты готовились к налету на Нью-Йорк». Вот и весь рассказ о необычном аэродроме в Норвегии.
Известно, что в конце Второй мировой войны концерн «Хейнкель» провел специальную модернизацию своего четырехмоторного тяжелого бомбардировщика Не-177, приспособив ею к доставке на большую дальность атомных, биологических и химических авиабомб. И сохранение, несмотря ни на какие территориальные и людские потери, Норвегии в своих руках прямо указывает на то, что Гитлер до последних дней не оставлял надежды применить ядерное или иное оружие против США или промышленных районов СССР. Но приходится констатировать, что отсюда эти, а также и другие типы дальних бомбардировщиков люфтваффе могли достичь не только североамериканского континента, но и районов за Уралом. Однако оказалось, у них еще более далекие планы.
Тем более еще в 1939–1940 годах нацисты стали использовать для связи с Японией вышеназванные заполярные аэродромы в Кеми, у Петсамо (Печенга) и Киркенеса
С началом войны против Советского Союза был далее разработан арктический маршрут: Наутси (Киркенес) — северная оконечность Новой Земли — полуостров Таймыр (Чукотка) — Японские острова, для полетов по которому была сформирована специальная авиагруппа. Ее выделили из состава 2-й эскадрильи FAGr5. В состав нового формирования, получившего неофициальное наименование «Командование Япония» («Kommando Japan»), были включены 3 самолета типа Ju-290 (по другим данным — Ju-290A-2 (А-7). — Авт.), которые в конце Второй мировой войны поступили в подчинение вышеупомянутого обергруппенфюрера Ганса Каммлера.
Эти двухкилевые 4-моторные гиганты были спроектированы в 1938 году как транспортный самолет Ju-90. После доработки он был оборудован опускаемой подфюзеляжной рампой, существенно ускоряющей погрузку и выгрузку солдат и военной техники, и получил новые мощные двигатели BMW-801 А, которые позволили довести его скорость почти до скорости истребителей, воевавших в первые военные годы в Заполярье, — Ме-109 и советских И-16. Это позволяло самолетам группы под прикрытием Ме-109, взлетая с аэродромов в Финляндии или Норвегии, успешно миновать Кольский полуостров, не особо опасаясь при этом советских истребителей. Командирами экипажей стали командир 2-й эскадрильи FAGr5 гауптман Хайнц Браун (самолет А-2 9V-AK), а также 2 недавних пилота «Люфтганзы» — флюг-капитан Вальтер Майр (самолет А-3 9V–IK) и флюг-капитан Рудольф Блюме (самолет А-4 9 V-KK).
