Но прошло полгода, и Голубов вернулся в полк. Правда, ходил он еще с костылями, но вскоре сел в кабину самолета и снова пошел на боевое задание. Огромная сила воли и помощь врачей дали возможность ему победить смерть. Но это будет потом, в годы сражений и в мирные дни послевоенного периода, когда враг будет разбит и придет Победа.
А пока, в тридцать седьмом, я готовлюсь к экзаменационному полету, занимаю место в самолете У-2, пристегиваюсь ремнями и докладываю военному летчику-истребителю старшему лейтенанту Анатолию Голубову, который находится в передней инструкторской кабине самолета:
— Товарищ старший лейтенант, учлет Карпович к экзаменационному полету готов!
Посмотрел в зеркальце, вижу приятное, веселое лицо военного летчика с голубыми петлицами… В то же время слышу обычный, спокойный голос поверяющего, который коротко и четко поставил задачу на полет по переговорному устройству:
— Полет в зону, высота шестьсот, два мелких, два глубоких виража — по одному в каждую сторону, петля, боевой разворот, штопор два витка, скольжение в обе стороны, расчет на посадку, посадка!
Его исключительные простота и теплота, мягкость голоса, с которым он обратился ко мне и поставил задачу, произвели на меня настолько поразительное впечатление, что невольно с меня как бы свалилось сто пудов груза, куда-то исчезли скованность, волнение и напряжение, пришли спокойствие и уверенность в выполнении полетного задания. Да, Анатолий Голубов мог расположить к себе учлета. С этим чувством уверенности мы поднялись в воздух и, несмотря на некоторую сложность метеорологических условий, мне удалось выполнить весь комплекс полетного задания с особым подъемом. Мне казалось, что пилотаж как никогда у меня ладится, все получается, и даже на какое-то время я позабыл, что впереди меня находится поверяющий. Выполнив задание, снижаюсь, вхожу по касательной в общий круг к третьему развороту, захожу на посадку. Когда я выполнил четвертый разворот, то по СПУ поверяющий передал:
— А ну-ка, давай посадку на скорости!
Такие посадки мы никогда не практиковали, я смутился, но времени на раздумье не было. Я понял, что от меня требуется, но как это выполнить? Прижимаю самолет к земле, не убирая полностью газ, выдерживаю его на повышенной скорости, затем в расчетной точке прикрываю газ, погасив скорость до посадочной, произвожу посадку, притирая, что называется, самолет у «Т» на три точки. Чувствую, что посадка мне удалась. Видно было, что поверяющему, военному летчику, понравился мой полет. Когда мы зарулили на заправочную линию, выключили мотор, Голубов, выйдя из кабины самолета и не сделав замечаний, поставил отличную оценку. Это и определило мою дальнейшую летную судьбу. На прощание Анатолий Емельянович рекомендовал меня для поступления в военное авиационное училище летчиков-истребителей, это меня вдохновило. Каждый начинающий пилот в этих условиях мог законно гордиться результатами экзаменационного полета и оценкой, поставленной военным летчиком.
Мы, уже бывшие учлеты Минского аэроклуба, с благодарностью прощались с замечательным человеком, нашим летчиком-инструктором Александром Макаровичем Чигириным, так много доброго сделавшим для нас.
Александр Макарович дал нам первые навыки в управлении самолетом, мы узнали, что это такое и почему он летает, крепко полюбили этот вид спорта, красоту неба, красоту природы, наблюдаемой с высоты. Некоторые пилоты нашей группы стали спортсменами самолетного и парашютного спорта, а многим посчастливилось получить путевку в большую военную авиацию. Это было прекрасное время надежд и стремлений в будущее, и оно никогда не забудется.
Александр Макарович внешне ничем не отличался от других инструкторов, но для нас он был самым лучшим. Во всем его облике и манере держаться с учлетами было что-то неуловимо доброе: в меру суровый и требовательный, спокойный, внимательный во время полета и на земле, своевременно замечающий ошибки и реагирующий на их исправление, уверенный в успехе своей работы, тактичный во взаимоотношениях.
Он окончил Борисоглебское военное авиационное училище летчиков-истребителей, служил в Белоруссии в 21-м истребительном авиаполку Оршанской бригады. С первого дня принял участие в Великой Отечественной войне, сражался на Северо-Западном, Калининском, 1-м Прибалтийском и 3-м Белорусском фронтах, пройдя большой путь от младшего летчика до заместителя командира авиадивизии. В 1954 году после тяжелой операции по состоянию здоровья был вынужден уволиться из рядов Советской Армии.
А мы, его питомцы — Николай Шутт, Александр Лобанов, Матвей Хмельницкий, Андрей Дроздов, Степан Комлев, я и многие другие, — отобранные для поступления в военное авиационное училище летчиков, к декабрю тридцать седьмого года всей группой были в полной готовности к отправке. Минский аэроклуб направил нас в Борисоглебское военное авиационное училище летчиков, куда мы прибыли в середине декабря 1937 года…
Теперь вернемся к военному времени, когда немецкие войска, используя внезапность нападения, продолжали глубоко вклиниваться в расположение войск Красной Армии, бомбить и жечь города, населенные пункты, нести смерть мирным жителям.
В небе Молдавии. Бельцевско-Кишиневское направление
Пошел третий день боев. Мы со своим автопоездом и самолетом МиГ-3 благополучно прибыли на аэродром Семеновка, с которого уже с рассвета велась интенсивная боевая работа.
В 5 часов 55 минут девятка «мигов», возглавляемая старшим лейтенантом Куриловым, ушла на прикрытие действий бомбардировщиков в районе Скуляны — Унгены.
За «мигами» в воздух поднялась десятка «чаек» под началом старшего лейтенанта Хархалупа, с ним ушли на задание Федор Бурлаков, Борис Багажков, Гавриил Рябов, Алексей Сдобников, Андрей Дроздов, Георгий Кондратюк, Василий Шульга, Николай Калитенко и Иван Скомороха. Они имели задачу штурмовать немецко-румынские войска по дорогам в районе Скуляны — Бокша. Под плоскостями «чаек» были подвешены пятидесятикилограммовые осколочно-фугасные бомбы и установлены реактивные снаряды.
Но этот день начался трагически. К семи часам группа «мигов» возвратилась с задания, подойдя к аэродрому организованно и в полном составе. Ведущий девятки подал команду на роспуск группы и заход на посадку, первым предпринял маневр выхода из строя.
Но что это? Самолет Курилова свалился на нос и перешел в штопор! На аэродроме все замерли. Нет высоты для вывода самолета из штопора! Да, МиГ-3 «болен» этим пороком: он не допускал резких движений, особенно на малой высоте. Допущенная Куриловым ошибка стоила ему жизни. Мгновение — и самолет врезался в землю рядом с аэродромом, летчик погиб.
Старший лейтенант Курилов Федор Никифорович — опытнейший летчик, родился в 1912 году в поселке Полог Пологовского района Днепропетровской области, член Компартии с 1932 года, службу в Советской Армии начал в 1932 году. По прибытии в полк в 1939 году командовал эскадрильей, а затем был назначен инспектором по технике пилотирования полка. Летный и технический состав любил Курилова и относился к нему с большим уважением. Федор Никифорович был похоронен здесь же, на аэродроме, со всеми воинскими почестями.
