Осенью 1939 года лейтенант Селиверстов прибыл для дальнейшего прохождения службы во вновь формируемый 55-й истребительный авиаполк, где был назначен во 2-ю эскадрилью командиром звена, в которое вошли младшие лейтенанты Петр Довбня и Алексей Овсянкин. В полку он познакомился со старшим лейтенантом Константином Ивачевым, который тоже прибыл на должность командира звена. С тех пор они стали неразлучными друзьями.
В боях лейтенант Селиверстов принимает самое активное и непосредственное участие с первого дня Великой Отечественной войны. Войну начал командиром звена, затем был заместителем и командиром эскадрильи, летал на самолетах И-16 и МиГ-3. С первых дней боев зарекомендовал себя волевым командиром, отважным воздушным бойцом, смелым и мужественным летчиком.
Еще 6 августа 1941 года командир 55-го ИАП майор Иванов, представляя наградной материал на присвоение своему летчику звания Героя Советского Союза, указывал: «Командир звена лейтенант Селиверстов Кузьма Егорович… за период с 22 июня по 1 августа 1941 года в воздушных боях лично сбил пять вражеских самолетов и два самолета сбило звено Селиверстова. Имеет 132 боевых вылета. Командир звена лейтенант Селиверстов во всех воздушных боях показал исключительную хладнокровность, выдержку, железную силу воли и беспредельную преданность социалистической Родине.
За проявленные образцы мужества и героизма в борьбе с германским фашизмом, за лично уничтоженных пять самолетов противника в воздушных боях и двух сбитых самолетов звеном Селиверстова, достоин высшей правительственной награды — присвоения звания Героя Советского Союза».
Всего же Кузьма Селиверстов успел совершить более 250 боевых вылетов, участвовал во многих десятках воздушных боев, в которых уничтожил 12 фашистских самолетов, из них четыре — на земле при штурмовке вражеских аэродромов.
За мужество и отвагу, за проявленный героизм при выполнении боевых заданий командования в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками Селиверстову Кузьме Егоровичу указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 марта 1942 года присвоено звание Героя Советского Союза, он стал первым Героем Советского Союза 16-го гвардейского истребительного авиаполка через пять месяцев после свой гибели.
Сержант Иван Семенович Деньгуб родился в 1920 году в Кривом Роге, в полк прибыл после окончания военного училища пилотов в июле 1941 года. В самые короткие сроки освоил самолет И-16 и вошел в строй боевых летчиков — уже в августе принял участие в боях против захватчиков, в которых проявил себя мужественным воздушным бойцом.
Константин Фадеевич Ивачев родился в 1911 году в деревне Белоносово Талицкого района Свердловской области. После окончания неполной средней школы учился в Талицком лесотехническом техникуме, где началась его трудовая деятельность. В Красной Армии с 1934 года. После окончания Военного авиационного училища летчиков ему было присвоено воинское звание лейтенант, в дальнейшем службу продолжал в строевых частях ВВС Красной Армии. Весной 1941 года он был назначен заместителем командира эскадрильи 55-го ИАП.
В боях принял участие с первого дня Великой Отечественной войны в должности замкомэска, затем командира эскадрильи и заместителя командира полка. Свыше 200 боевых вылетов, более 30 воздушных боев и 11 сбитых вражеских самолетов — таков личный счет этого мастера воздушных боев.
Командование высоко оценило боевые дела Константина Ивачева. За успешное выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы против немецко-фашистских захватчиков и проявленные при этом мужество, отвагу и дисциплину старший лейтенант Ивачев Константин удостоен двух высоких правительственных наград — орденов Ленина и Красного Знамени. Он неоднократно представлялся к званию Героя Советского Союза, и только то, что он не вернулся с боевого задания, лишило его этой высокой награды.
Мы познакомились с Ивачевым осенью 1939 года, когда приехали во вновь формируемый истребительный авиаполк. Утром на построении авиаполка появился вновь прибывший старший лейтенант и вместе с летчиками 2-й эскадрильи встал в строй. Затем комэск объявил, что на должность командира звена прибыл к нам Ивачев Константин Фадеевич.
Константин был небольшого роста, смуглый и светловолосый одновременно, крепкого телосложения, с незаурядными чертами мужественного лица. Его ясные голубые, слегка прищуренные глаза подкупали своей непосредственностью и доброжелательностью. Своим живым нравом и общительностью Ивачев сразу завоевал симпатии летчиков и техников. Он был старше нас по возрасту, по службе в армии и по опыту летной работы, успел обзавестись солидной семьей — с женой Катюшей растил двух дочерей, Светлану и Софью. Как летчик, обладая отличной техникой пилотирования, он был хорош и как командир — с открытой душой, без хитростей и зазнайства, без кичливости и амбиций, он мог сделать справедливое замечание по выполняемому заданию, не роняя и не унижая достоинства пилота.
…В середине октября боевая работа полка резко снизилась. Не было пополнения самолетного парка, а имеющиеся самолеты требовали ремонта. В основном летчики продолжали одиночными самолетами вести воздушную разведку в районах концентрации гитлеровских войск.
В этих условиях полку было предписано убыть на тыловой аэродром для ремонта и пополнения материальной части, а летному составу предоставлялась возможность кратковременного отдыха. Кроме того, появилось время для проведения учебно-тренировочных полетов с молодым сержантским летным составом.
18 октября оставшиеся в полку самолеты были перегнаны на аэродром Батайск. Оставался один неисправный «миг», который латали только для того, чтобы можно было его перегнать летом к новому месту базирования, и это должен был сделать я.
День был на исходе, техники и механики самолета спешили закончить работы, чтобы быстрее отправить самолет и убыть наземным эшелоном.
Наземные воинские части, отошедшие на новые рубежи обороны, готовили позиции как раз на границе нашего аэродрома, копали траншеи и ходы сообщений, сооружали командные и наблюдательные пункты, а по аэродрому уже падали вражеские артиллерийские снаряды. Большой табун рогатого скота двигался через окраину аэродрома в направлении Ростова-на-Дону.
Наконец техник доложил, что самолет готов для перелета. Я осмотрел кабину и запустил двигатель. После прогрева и пробы мотора на номинальном режиме мне показалось, что он работает нормально, и я начал взлет. Сектором газа увеличиваю обороты, истребитель трогается с места и бежит, бежит по взлетной полосе…
Однако вот уже и конец полосы, граница аэродрома, впереди стада скота, а самолет не отрывается. Меня охватывает ужас — еще секунда, и я врежусь в это стадо! Подрываю самолет, но он вверх не идет, парит над испуганными разбегающимися коровами, зависнув на высоте четырех-пяти метров. Наконец перетянул этот «животный мир» и плюхнулся за взлетной полосой — хорошо, что впереди было ровное поле.
Пришлось отказаться от попытки перегнать самолет лётом, и буксировать его автотранспортом. Этот случай говорит о том, насколько была изношена материальная часть, на которой приходилось летать в трудном 41-м году.
