Мы ехали поездом до Севастополя, отметив в пути День авиации — 18 августа. А 19 августа качинским автобусом, который подбирал «своих» пассажиров с московского поезда, добрались до Качи. От Севастополя дорога шла вдоль берега моря, которое я видел, можно считать, впервые (младенческий возраст не в счет). Военный городок Кача стоял тоже на берегу моря вблизи устья одноименной речушки. Нас подвезли к штабу, мы доложили о прибытии дежурному командиру и вручили предписания. Он вскоре провел нас к начальнику школы, генерал-майору авиации Александру Александровичу Туржанскому. Своей выправкой, стройной фигурой и манерой держаться он мне напомнил Уборевича, особенно когда я позже увидел его в белом кителе и при кортике. Он был братом летчика-испытателя, участника войны в Испании, Героя Советского Союза Бориса Туржанского. Вскоре после начала войны Александра Александровича направили в Академию командного и штурманского состава, а в феврале 1942 года арестовали. Мне довелось с ним снова увидеться только в 60-х годах.
Нас зачислили во 2-ю эскадрилью. Всего их было семь, каждая состояла из двух отрядов, отряд — из четырех звеньев, в звене было несколько учебных летных групп. Нашим инструктором был назначен старший лейтенант Константин Коршунов, бывший при этом и командиром нашего звена. Командиром эскадрильи был майор Коробко, а отряда — капитан Иван Осмаков.
Вскоре приехали Володя Ярославский, Володя Сабуров, Рюрик Павлов, Юра Темкин, потом появился и наш соученик по спецшколе Олег Баранцевич. Так образовалась наша «особая» летная группа. Особой ее считали потому, что все курсанты были сыновьями более или менее известных деятелей, но по условиям быта, распорядку дня, питанию, нарядам на работы наша группа не отличалась от других. Правда, в исключение из обычных правил, на новогодние дни мы поехали в отпуск в Москву.
Была еще одна «особая» группа, в ней учились прошедшие финскую войну военные, которым разрешили переучиться на летчиков. Я помню из них двоих, бывших стрелков-радистов. Они имели боевые награды, что тогда было большой редкостью.
2-я эскадрилья размещалась в двухэтажной кирпичной казарме, в помещении нашего звена было около пятидесяти железных коек (двухъярусных тогда не было). У каждой койки стояла тумбочка, а в торце — табуретка, на которой (но не на кровати!) в минуты отдыха можно было сидеть, а перед сном на нее укладывалась одежда. Гимнастерку и брюки полагалось сложить определенным образом и положить строго вровень с краем табуретки. Обходивший после отбоя помещение старшина, заметив малейший непорядок, сам никогда не поправлял одежду, а будил курсанта — в целях воспитания. Нельзя сказать, что это нам очень нравилось, — к вечеру мы так уставали, что спали как убитые. Этот старшина, Касумов, рослый красивый азербайджанец, запомнился громовым голосом, которым он подавал по утрам самую ненавистную команду «Подъем!».
Наш инструктор, Коршунов, был приятным, довольно интеллигентной внешности молодым человеком. Ему, я думаю, было лет двадцать семь. Для курсантов летной школы инструктор представляет собой совершенно особую фигуру, он для них — непререкаемый авторитет не только в летном деле, но и почти во всем. Хороший инструктор не только учит летать — он и воспитатель. Коршунов был именно таким инструктором. Он часто бывал в казарме, проводил много времени с нами, не говоря уже о подготовке к полетам и послеполетных разборах. Мы его любили, уважали и слушались беспрекословно, хотя, как я сейчас думаю, ему не всегда было с нами просто — москвичи, довольно развитые ребята, из десятилетки (основная масса курсантов тогда имела семи-восьмилетнее образование, в основном они были с Украины, многие из деревни). Думаю, что я многим обязан моему инструктору, и тепло вспоминаю его до сих пор.
Вскоре после выпуска нашей группы Коршунову по протекции Василия Сталина удалось вырваться на фронт (этого пытались добиться многие инструкторы), и в октябре 1941 года он был сбит немецкой зениткой, когда его звено прикрывало самолеты, штурмовавшие немецкий аэродром в районе Малоярославца.
Никогда никто из нас в летной школе не претендовал на привилегированное положение. Проявилась как-то тенденция к этому у Володи Сабурова, но мы ее сразу пресекли. Отсутствие желания выделяться, не рассчитывать на особое к себе отношение было для нас естественно, соответствовало морали нашего воспитания, но, кроме того, мы знали, что любое проявление нескромности вызовет гнев наших старших, дойди оно до них. Во всяком случае, я уверен в этом в отношении своего отца. Надо сказать, что вскоре, хотя и не сразу, мы почувствовали хорошее к нам отношение других курсантов, с некоторыми подружились.
Нам рассказали об аварии, которая случилась еще до нашего приезда. Инструктор с курсантом вырулили на старт для взлета на учебном истребителе УТИ-4. Курсант из стартового наряда, имевший белый и красный флаги для разрешения или запрета взлета, увидев, что на аэродром выехал какой-то трактор, поднял красный флаг, а потом, желая объяснить причину запрета, показал флагом на трактор. Но таким же жестом, только белым флагом, он, по правилам, разрешает взлет. Против солнца летчики выцветший красный флаг приняли за белый, а трактор не увидели из-за ограниченного обзора вперед из кабины самолета. И начали взлет… Уже после отрыва ударились колесами о трактор. Самолет, сделав несколько кульбитов, полностью разрушился. Летчики остались живы, хотя и получили травмы, а тракторист погиб. Рассказываю об этом потому, что оба летчика стали позже моими сослуживцами: инструктор — это мой будущий товарищ по эскадрилье 32-го гвардейского полка Владимир Александрович Луцкий, а курсант — мой будущий командир эскадрильи в 12-м гвардейском полку и друг Константин Алексеевич Крюков. Оба были прекрасными летчиками, на фронте стали Героями Советского Союза. Луцкий закончил службу генерал-лейтенантом авиации, а Крюков — полковником. После этой аварии Луцкого хотели уволить из школы, но тогдашний ее начальник, комдив В. И. Иванов, решил, что такими летчиками разбрасываться нельзя.
(Правильней назвать этот случай катастрофой — в авиации официально принято так определять летное происшествие, в результате которого есть хотя бы один погибший. Если жертв нет, но самолет не может быть отремонтирован в условиях эксплуатации, происшествие называется аварией, а в случае возможности ремонта — поломкой.)
Инструкторская работа — очень хорошая школа для летчика. Обучая, они должны демонстрировать высокий уровень техники пилотирования. Инструкторы точнее, аккуратнее, чем строевые летчики, пилотируют самолет, в большей степени контролируют полет по приборам, поскольку именно так наблюдают за правильностью действий курсанта. У них воспитывается умение анализировать полет — качество, являющееся надежным фундаментом для любой другой летной специальности. На фронте летчики из инструкторов, как правило, быстро становились умелыми бойцами. Особенно ценятся качества летчика-инструктора при отборе кандидатов в летчики-испытатели.
Почти сразу мы начали заниматься теорией полета и изучать КУЛП — курс летной подготовки, в котором излагались правила полетов и особо правила безопасности. Ходячим выражением была фраза «КУЛП написан кровью», — многие его правила родились из опыта летных происшествий, зачастую с гибелью экипажей (как и правила, изложенные в других летных документах — инструкциях летчику по типу самолета, Наставлении по производству полетов и т. п.). Как говорили инструкторы: «Умный учится на своих ошибках, а еще более умный — на ошибках других».
