В предвоенные годы Сталин часто приглашал к себе конструкторов, особенно авиационных, военных руководителей и летчиков-испытателей. У него неоднократно бывал и Филин, которому Сталин, казалось, верил. Тем не менее его перед самой войной арестовали, а в начале 1942 года расстреляли.
Самолет МиГ-3 отличался от всех существовавших истребителей высотностью, что и было целью его разработки, как самолета для ПВО. Установленный на нем отечественный мотор конструкции А. А. Микулина АМ-35 был высотным вариантом мотора АМ-34, предназначенного для бомбардировщиков. (Надо сказать, что мотор М-105 самолетов «Як» и ЛаГГ-3 создан на базе мотора «Испано-Сюиза», а АШ-82 самолета Ла-5 — на базе американского «Райт-Циклон».) Мотор Микулина снабдили мощным нагнетателем, который, создавая наддув, то есть увеличивая давление топливовоздушной смеси на входе в двигатель, повышал его мощность при полете на большой высоте (без наддува мощность мотора с увеличением высоты полета быстро падает из-за уменьшения плотности воздуха). Расчетная высота двигателя, то есть высота, до которой поддерживается максимальная мощность, была больше 7000 м, в то время как у других двигателей — около 4000 м. Поэтому самолет МиГ-3 мог летать на высоте несколько более 12 000 м — выше всех известных тогда серийных истребителей, а скорость на больших высотах доходила до 630 км/ч. У «яка» потолок был 10 200 м, а скорость менее 600 км/ч. (Надо отметить, что использованию высот 12 000 м и выше на «миге» мешал недостаток двигателя — падение давления масла ниже допустимого.)
Однако на малых высотах мощность двигателя для машины такой массы была недостаточной, самолет был «тяжелым» (имеется в виду не сам по себе вес, а отношение мощности мотора к весу самолета. Это отношение называют «энерговооруженностью»).
На больших высотах МиГ-3, говорят, преображался (мне на нем летать не пришлось). Мой однополчанин Сергей Долгушин, который в начале войны летал на «миге», рассказывал, что, если они встречали Me-109 на высоте, близкой к 5000 м и выше, те никогда в бой не ввязывались, а уходили со снижением. МиГ-3 на этих высотах превосходил все истребители. Он, как уже сказано, предназначался в основном для ПВО, но из-за острой нехватки самолетов приходилось применять его и во фронтовой авиации. А «мигарей» (как называли их летчики) было выпущено к началу войны больше, чем «яков» и «лаггов», вместе взятых. Однако бои, особенно в первый период, происходили, как правило, на высотах до 3500–4000 м, где «миги» уступали самолету Ме-109. Интересно, что позже, когда «мигов» во фронтовой авиации не осталось, появились более высотные варианты Ме-109, превосходившие по летным данным наши фронтовые самолеты на высотах более 4000 м.
Завод им. Авиахима в сентябре 1941 года эвакуировали в Куйбышев, где началась подготовка к производству самолетов Ил-2, между тем продолжался и выпуск МиГ-3. Но после известной телеграммы Сталина, требовавшей развернуть широкий выпуск остро необходимых для боев против наступавшего противника штурмовиков Ил-2 (об этом, в частности, рассказано в фильме «Особо важное задание»), производство «мигов» было свернуто. Одной из причин этого было то, что на Ил-2 устанавливали выпускавшийся теми же заводами мотор АМ-38 — низковысотный вариант того же мотора Микулина. На оба типа самолетов моторов просто не хватало. По этой же причине пострадал и другой самолет — дальний бомбардировщик Пе-8 с такими же моторами, принимавший участие в налетах на Берлин. На них пришлось ставить другие моторы, менее для них подходящие.
В битве за Москву в 1941 году самолеты МиГ-3 составляли основу истребительной авиации и сыграли очень важную роль. А затем, вплоть до конца войны, МиГ-3 использовались в ПВО Москвы и Ленинграда и хорошо себя проявляли.
ОКБ А. И. Микояна также эвакуировалось в Куйбышев и продолжало разработку новых самолетов. В том числе был создан опытный образец высотного самолета с таким же мотором Микулина, но с двумя турбокомпрессорами и четырех-лопастным винтом. На заводе его называли И-222 или МиГ-7. Он имел небывалый для боевого истребителя с поршневым двигателем потолок — 14 500 м и рекордные скорости на большой высоте — около 700 км/ч.
Кстати, стоит напомнить, что в 1942 году над Москвой несколько раз безнаказанно летал сверхвысотный немецкий самолет-разведчик Ю-86. Его полет хорошо был виден по белому инверсионному следу — однажды я сам его наблюдал, находясь в центре Москвы. Он летал на высоте около 13 000 м, где его не могли достать ни истребители, ни зенитные орудия. При одном из его полетов двум летчикам 12-го гвардейского полка, где мне позже довелось служить, Эдику Наливайко на высотном Як-9Д и Лене Самохвалову на МиГ-3Д удалось приблизиться к «юнкерсу», однако он все-таки был почти на тысячу метров выше. Тем не менее после этого разведчик полеты над Москвой прекратил.
ОКБ выпустило также вариант МиГ-3, а также двухмоторный истребитель с моторами воздушного охлаждения, по ряду параметров превосходившие существовавшие самолеты. Однако в серию ни один из них не мог быть запущен. Останавливать производство на переоборудование завода для выпуска самолета другого типа в то время никто не мог позволить. Исключение сделали лишь для бомбардировщика Ту-2, который массовой серией начали выпускать в 1943 году, так как современных самолетов такого класса у нас не было.
В конце войны в ОКБ был построен МиГ-8 — легкий экспериментальный самолет по схеме «утка» (так всеми и называвшийся) с мотором М-11 (как на У-2) с толкающим винтом. На нем впервые в ОКБ были применены переднее оперение, шасси с передним колесом и стреловидное крыло. Когда я уже учился в академии, мне удалось выполнить на нем один полет. Самолет был трехместный, но управление было только с переднего сиденья. Летчик-испытатель ОКБ А. Чернобуров, проинструктировав меня, сказал: «Ну, давай!» — и закрыл дверь снаружи. Так я впервые выполнил полет на новом типе самолета без провозных.
Неудачной была и судьба новых самолетов одного из самых выдающихся конструкторов Н. Н. Поликарпова. Он еще в 1938 году создал на основе И-16 современный скоростной истребитель И-180 с мотором воздушного охлаждения (вопреки существовавшему тогда мнению о предпочтительности мотора жидкостного охлаждения, при котором сопротивление воздуха меньше). На этом самолете произошло несколько трагических происшествий. На опытных экземплярах И-180 разбились вначале комбриг Валерий Чкалов, потом военный летчик-испытатель полковник Томас Сузи, а уже во время войны на дальнейшей его модификации — И-185 — известный летчик-испытатель полковник В. Степанчонок. Во всех трех случаях катастрофы были связаны не с качествами самолета, а с отказами силовой установки.
И-185 был создан Поликарповым в начале войны. Он прошел государственные испытания в НИИ ВВС и получил уникальную в истории Института оценку — в акте по испытаниям говорилось, что он превосходит все существующие в мире самолеты-истребители. (В Институте проходили тогда испытания все самолеты, предлагавшиеся союзниками для поставок по ленд-лизу, а также трофейные немецкие самолеты.) И все же этот самолет не был запущен в серию — не могли решиться прекратить выпуск самолетов, что требовалось для переналадки производства, хотя построенные все-таки три десятка И-185 хорошо себя показали на фронте.
