Старшая дочь Светланы, Катя Жданова, как геолог, постоянно работала на Камчатке. Приехать в Москву, чтобы повидаться с матерью, она не захотела. С Иосифом (врачом по специальности) вначале отношения были нормальные, но потом испортились со стороны Светланы, из-за ее эгоизма и деспотизма. Правительство предложило Светлане в Москве квартиру, машину и другие льготы, но она отказалась. Она решила жить в Тбилиси, как нам сказала, «боясь наплыва журналистов». Еще сказала, что ее «американская» дочь Ольга не привыкла к большому городу. Проблемой была учеба дочери — Светлана до приезда рассчитывала на наши английские спецшколы, не зная, что там уже не было преподавания на английском языке.
Вскоре после этого я был два дня в командировке в Тбилиси и зашел к Светлане в гости. Они с дочкой жили в хорошо обставленной трехкомнатной квартире, в добротном, кажется «правительственном», доме. Оле в Тбилиси очень понравилось, у нее появились друзья, она ездила верхом в находившемся рядом спортобществе. Ей дали преподавателей русского и грузинского языка. Грузинский она учила даже с большим интересом и уже могла общаться. Когда возник вопрос, что ей придется ехать в Англию доучиваться в интернате, она сказала, что потом обязательно вернется в Грузию.
Несмотря на видимое благополучие, в разговоре я почувствовал у Светланы нотки разочарования. Она вдруг сказала, что они живут в скучном районе. «Вот там, в центре, действительно жизнь!» (а это всего лишь в трех троллейбусных остановках от него). Может быть, она чувствовала свою некоторую отчужденность. Многие, возможно, испытывали к ней неприязнь. Поклонники Сталина — за то, что она его «предала», а антисталинисты (как Лана Гогоберидзе, которую я тоже навестил) — за то, что она его дочь.
Светлана на несколько дней приезжала в Москву, хотела попасть на прием к М. С. Горбачеву (не знаю зачем), Эля ей посоветовала отложить — шла подготовка к очередному съезду партии. Но Светлану, когда она что-то решила, переубедить невозможно. Как мы и ожидали, Горбачев ее не принял.
Хотя Светлана, живя в Тбилиси, посылала моей жене поздравительные открытки и несколько раз звонила по телефону, для нас было совершенной неожиданностью вдруг узнать, что она опять уехала за границу. Нас не предупредила и даже не попрощалась. Оттуда она тоже не пишет и не звонит.
А возможно, и хорошо, что она уехала в 1986 году, имея в виду все то, что в 90-х годах стали писать и говорить о Сталине. Хоть это в основном все справедливо, но ей, наверное, было бы трудно общаться здесь с людьми (кто-то высказал мнение, что ей посоветовали уехать, предвидя развитие событий).
Глава 12
Я — летчик-испытатель
Выпуск из академии, отпуск, и в день, назначенный приказом, я въезжал на своей машине в поселок Чкаловский в двадцати километрах к северо-востоку от Москвы, где базировался ГК НИИ ВВС — Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт Военно-воздушных сил. Это было в 1951 году, на следующий день после 18 августа, любимого нами праздника авиации. В этот же день, одиннадцатью годами раньше, я приехал в Качинскую летную школу.
До сих пор считалось, что Испытательный институт ВВС ведет свою историю с 1920 года, когда на Ходынском поле в Москве (позже — Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе) была создана испытательная военная часть «Опытный аэродром». Приказ о ее создании был подписан 21 сентября.
Однако недавно стало известно, что еще 16 апреля (29-го по новому стилю) 1916 года император Николай II утвердил решение Военного совета о формировании Главного аэродрома с испытательной станцией и мастерскими, в связи с необходимостью контроля качества самолетов, отправляемых на фронт. Других организаций с такими задачами в мире, кажется, еще не было.
У станции Царская Ветка, что на четвертой версте Варшавской железной дороги, вблизи Петрограда, быстрыми темпами стали строить сооружения Главного аэродрома, в которые входили испытательная станция, мастерские, ангары, столовая, казармы и другие служебные здания. Основным руководителем создания аэродрома был подполковник Александр Николаевич Вегенер, и в октябре он стал его начальником. Им был разработан перечень испытательных задач Главного аэродрома, которые не потеряли актуальность и сегодня. В 1916–1917 годах. Главный аэродром являлся одним из основных научных центров авиационной науки России того периода.
Научным руководителем был профессор А. П. Фан-дерФлит, летные характеристики определялись под руководством Г. А. Ботезата. Летчиками-испытателями были А. Е. Раевский, Н. А. Жемчужин и еще двое летчиков. (Раевский в 1923 году перешел на работу в редакции, затем в ОКБ Туполева, но в 1937 году, как выходец из привилегированного класса, был расстрелян. Такая же судьба постигла еще в 1927 году и А. Н. Вегенера. Жемчужин участвовал летчиком в Гражданской войне, в 1925 году окончил Академию имени Жуковского, с 1930 года работал в НИИ ВВС начальником бригады по испытаниям самолетов, затем был заместителем конструктора Поликарпова. В конце деятельности, до 1956 года, был преподавателем в Академии имени Жуковского в звании генерал-майора. А его сын учился в этой Академии на одном курсе со мной.)
После революции А. Н. Вегенер вступил в Красную Армию и начиная с 1918 года добивался возобновления работы Главного аэродрома. В январе 1920 г. Вегенер организовал летный отдел в ЦАГИ и стал его заведующим. (Через два десятилетия на базе этого отдела был создан Летно-исследовательский институт МАП.)
7 июля 1920 г. был организован летный отдел Главвоздухофлота, и Вегенер был назначен его начальником. Вскоре Вегенер предложил восстановить систему государственных летных испытаний самолетов. Он составил «Положение об опытном аэродроме», которое было утверждено 10 сентября 1920 года приказом Главвоздухофлота. Местом базирования Опытного аэродрома было определено Ходынское поле в г. Москве.
21 сентября 1920 года приказом Реввоенсовета № 1903, который подписал заместитель председателя (Л. Д. Троцкого), летный отдел был расформирован и учрежден штат Опытного аэродрома на Ходынском поле. Состав штата Опытного аэродрома, так же как и Летного отдела, насчитывал 158 человек, из них 4 летчика и 30 человек инженерно-технического состава. Вегенер провел всю подготовительную работу по созданию Опытного аэродрома. Он лично занимался разработкой первых методик летных испытаний. На основе обобщения опыта летных испытаний в Главном аэродроме 1916–1917 годов. А. Н. Вегенер опубликовал монографию «Испытания самолетов».
Все приведенные выше сведения появились благодаря тому, что один из старейших работников ГК НИИ ВВС, ученый и инженер-испытатель самолетов по вопросам прочности Павел Семенович Лешаков, ветераны ГК НИИ ВВС В. К. Муравьев и А. А. Польский, а также А. С. Солдатов и В. Г. Масалов провели в 2005–2006 годах глубокое исследование исторических архивных документов.
В результате этой работы выявилось, что в дореволюционной России существовала современная для того времени и динамично развивающаяся авиационная промышленность с широкой сетью самолетостроительных, авиамоторных и приборных заводов, а также научно-исследовательских организаций и летно-испытательного центра. Россия имела высококвалифицированные и самобытные конструкторские и научные школы, во главе которых стояли выдающиеся русские ученые и инженеры, такие как И. И. Сикорский, С. П. Тимошенко, А. П. Фан-дер-Флит, Г. А. Ботезат, Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин и другие. В годы революции и Гражданской войны некоторые из них погибли, другим удалось эмигрировать, а во времена «культа личности» часть специалистов подверглась репрессиям.
