21 сентября 2005 года в Ахтубинске мы отмечали 85-летие Государственного научно-испытательного Краснознаменного института ВВС (ныне — Государственный летно-испытательный центр МО им. В. П. Чкалова). Но теперь очевидно, что его история идет от Главного аэродрома и, значит, 29 апреля 2006 года надо было отметить его 90-летие. Однако официально такое решение пока не принято.
Совершенствовалась отечественная авиационная техника, развивалась и испытательная организация — единственна, имевшая право на проведение государственных испытаний самолетов и всех других, необходимых для функционирования авиации, видов техники и оборудования. Вскоре она стала называться Научно-испытательным аэродромом, а потом и Институтом.
Быстро развивался Институт в 30-х годах, когда бурно росла отечественная авиация. В Институте работали многие выдающиеся авиационные специалисты страны — летчики, инженеры, ученые. В те годы в авиационных ОКБ еще не было развитой летно-испытательной базы, их испытательные станции (ЛИС) имели мало квалифицированных инженеров и опытных летчиков. Не существовал еще и Летно-исследовательский институт авиационной промышленности (он был создан в марте 1941 года). Заводскими силами проводились, как правило, только первоначальные испытания, основные же велись работниками военного Института (или с их помощью и участием). Часто на опытных машинах сразу начинали летать военные летчики-испытатели — М. Громов, К. Коккинаки, С. Супрун, П. Стефановский, А. Никашин, В. Степанчонок, В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Юмашев, П. Федрови и другие. (Все они, кроме Стефановского, Супруна и Никашина, перешли потом на летно-испытательные станции ОКБ.) Надо сказать, что пассажирские самолеты также испытывались в военном Институте (до конца 60-х годов).
Меня принял начальник Института генерал М. В. Редькин, тот самый Редькин, который летал с нами в Сейму тремя годами раньше. Он был случайным человеком на испытательной работе, поставленным на это место по протекции Василия Сталина. Мне не понравилось его напутствие: критически смотреть на летчиков-испытателей — они, мол, очень избалованны и много о себе воображают.
Я много читал и слышал о летчиках-испытателях и чувствовал к ним глубокое уважение. Всего несколько раз до той поры я общался с такими летчиками, но позже, близко узнав их, был рад убедиться, что не ошибся. Это отношение сохранилось у меня на всю жизнь. Конечно, среди них были разные люди, но в большинстве своем летчики-испытатели — честные, открытые люди, с высоким ощущением товарищества и долга, смекалистые, с чувством юмора, преданные своему делу, не говоря уже о мужестве и смелости.
С одной стороны, сама профессия летчика и летчика-испытателя «отбирает» таких людей, с другой — она и воспитывает эти качества, так же как и чувство независимости и собственного достоинства. Особенно этому способствует работа летчиков-истребителей, чаще всего летающих на одноместных самолетах. Важными качествами летчиков вообще и особенно летчиков-испытателей является психологическая готовность к неожиданностям и к действиям в необычных, критических ситуациях.
(Должен заметить здесь, что я прежде всего говорю именно о летчиках, то есть людях, пилотирующих самолет, но когда речь идет о многоместных самолетах, я часто употребляю слово «летчик» обобщенно, подразумевая и других членов летного экипажа, но все же в первую очередь летчиков.)
Позже мне стали известны истоки предвзятого отношения Редькина к летчикам-испытателям. Он был назначен начальником Института после «разгрома», учиненного в 1949 году проверочной комиссией, — на него, очевидно, повлияли несправедливые выводы комиссии. Один из пунктов обвинения со стороны комиссии — большие заработки испытателей, не только летчиков и других членов испытательной бригады, но и специалистов различных служб. В те времена им выплачивалось вознаграждение в долях процента от общей суммы вознаграждений, выплачиваемых ведущим летчикам всех испытательных бригад, а члены бригады, тогда и потом, получали вознаграждение в процентах от вознаграждения летчика своей бригады.
Причина же предвзятой проверки Института, очевидно, тянулась от одного случая.
Командир 3-го истребительного авиакорпуса, будущий дважды Герой Советского Союза и маршал авиации Е. Я. Савицкий, написал Сталину, что самолет Як-1Б не достигает скорости, записанной в его официальных данных, обвинив испытателей в завышении фактических характеристик самолета. По указанию командования в мае 1943 года из Института в один из полков корпуса направили летчика-испытателя Афанасия Прошакова с ведущим инженером Михаилом Прониным. Они установили, что самолеты неправильно эксплуатировались. Летчики летали с открытыми фонарями (колпаками кабины) и не ставили, как рекомендовалось документами, кран закрылков на уборку, чтобы их не отсасывало потоком, а также, боясь перегрева мотора, полностью открывали заслонку маслорадиатора (охлаждение масла при этом было даже хуже, чем при створке, открытой, как рекомендовалось, по потоку). Все это ухудшало аэродинамику самолета. Кроме того, летчики использовали обороты мотора, не соответствующие рекомендованным. Прошаков, выполнив все согласно рекомендациям, достиг на одном из самолетов скорости, соответствующей официальным данным. Потом на другом самолете с таким же результатом слетал командир полка. Об этом пришлось доложить Сталину. Авиационные командиры обязаны были доводить до летчиков рекомендации испытательного Института и требовать их выполнения. Савицкий оказался в неприятном положении и «затаил зуб» на Институт.
Говорят, что именно Савицкий после войны был инициатором расследования работы Института, он же возглавил комиссию. Решение комиссии в целом стало разносом. Перевели на командную работу в строевую часть известного всей стране летчика-испытателя генерала Петра Стефановского, уволили Афанасия Прошакова, талантливого, выдающегося летчика-испытателя, до сих пор вспоминаемого ветеранами с большим уважением: (Рассказывают, что, приехав с комиссией в Институт, злопамятный Савицкий увидел там Прошакова и сказал: «Вы еще здесь?!») Стефановскому и Прошакову предъявили претензии «недостаточного боевого опыта», хотя они оба были участниками войны.
Опытные испытатели действительно имели неплохие заработки. Организация полетов тогда не была слишком формализована, как стало позже, и некоторые летчики, говорят, иногда часами не уходили с аэродрома, пересаживаясь из самолета в самолет. Но ведь они все же летали, а не торговали на рынке! А испытывавшихся новых самолетов и различных модификаций тогда было много.
После работы комиссии вышло новое Положение об оплате. В течение тридцати лет после этого (до выхода нового Положения в 80-х годах) вознаграждение за проведение испытаний оставалось на уровне в восемь-десять раз ниже того, что получали летчики и члены испытательных бригад промышленности, проводившие зачастую такую же работу. Отменили оплату за испытания работникам служб обеспечения полетов, в частности членам групп руководства полетами. В результате исчезла личная заинтересованность работников обеспечивающих служб в наиболее эффективной организации полетов и в сокращении сроков испытаний.
Не могу не заметить здесь, что для военных испытателей всегда была характерна неуемная жажда работы. Казалось, все они — летчики, инженеры и техники — ни о чем другом не думают, как только больше летать, быстрее и лучше проводить испытания. Оплата за испытания, конечно, имела значение, но отнюдь не определяющее — много испытаний проводилось при мизерной оплате, были и «бесплатные» испытания, но отношение к ним основной массы работников, за исключением единиц, при этом не менялось.
