Значительно легче и безопаснее полет по приборам при использовании автопилота. Автопилот на самолетах-истребителях обычно имеет режим принудительного привода самолета в горизонтальное положение (нажатием кнопки), даже если он находится только в дежурном режиме.
В 1953 году произошло еще одно несчастье, при котором погиб мой однокашник и товарищ по академии, летчик-испытатель 3-го отдела Игорь Емельянов. Игорь был разносторонним спортсменом, в том числе и баскетболистом. Тогда в Москве проходили международные соревнования по баскетболу, и мы с ним после работы ездили туда. 29 мая, к концу рабочего дня, Игорь забежал в нашу летную комнату и сказал мне: «Подожди меня, я сейчас сделаю один полет, и поедем». Он слетал на УТИ МиГ-15, но ему предложили сделать еще один полет — вторым летчиком на опытном вертолете Ми-4, проходившем государственные испытания. Командиром вертолета был начальник Игоря, опытный летчик К. А. Кокотчиков.
В это же время нас в летной комнате собрал Иванов. У окна, выходящего на аэродром, — Георгий Береговой. «Завтра начинаем летать на вертолете…» — начал Иванов, но его прервал возглас Берегового: «Катастрофа!» Он увидел, как столкнулись над ВПП и упали на землю вертолет и самолет.
Оказалось, командир вертолета, получив разрешение, взлетел со своего места стоянки, сбоку от ВПП, и затем завис над самой землей для оценки параметров работы двигателя и поведения вертолета на висении. В это время запросил разрешение на взлет самолет Ил-12. Руководитель полетов посмотрел на ВПП, не заметил вертолета на фоне уже низко опустившегося солнца и решил, что он уже улетел, так как после его взлета прошло больше минуты. Руководитель дал разрешение на взлет самолета.
В момент, когда Ил-12 оторвался, вертолет стал набирать высоту, пересекая взлетную полосу. Летчик самолета Ил-12 Германов, поздно увидев препятствие, заложил левый крен с набором высоты, пытаясь отвернуть, но вертолет, тоже набиравший высоту, ударил лопастями винта по крылу самолета и отрубил консоль. На Ил-12 не было пассажиров, погибли пять членов его экипажа и трое на вертолете, в том числе Игорь Емельянов. Единственная жертва за все годы из летчиков-испытателей нашего выпуска из академии. Руководитель полетов, командир вертолета, летчики Ил-12 — любой из них мог предотвратить столкновение, если бы более внимательно контролировал обстановку в воздухе.
В сентябре 1953 года поступили на контрольные испытания самолеты МиГ-17, выпущенные тремя разными заводами. Решили провести их вместе, одной испытательной бригадой, руководителем которой назначили Иллариона Сергеевича Крюкова, летчиками были Игорь Соколов, Николай Коровин и я. Крюков — вдумчивый, дотошный инженер и добрый, хороший человек — имел прозвище «еще точечку» — за то, что частенько подходил к летчику уже у самолета и в добавление к своему письменному заданию просил, если останется топливо, сделать еще какой-то режим, чтобы добавить «точку» для графика.
В программу испытаний входили отстрел оружия и бомбометание. В Ногинске, где тогда базировалось Управление испытаний вооружения ГК НИИ ВВС, был свой полигон. Мы там иногда бомбили и стреляли, но только с небольшой высоты — полигон был ограниченный по площади. Сейчас надо было стрелять на высотах вплоть до потолка, поэтому пришлось лететь на Научно-испытательный полигон — НИП-4 в Астраханской области, где были большие территории для боевых стрельб.
Ведущим группы полетел наш начальник Л. М. Кувшинов, проводивший испытания другого самолета, тоже требовавшие отстрела оружия. На четырех МиГ-17 мы впервые перелетели на большую для этого самолета дальность (около 1200 км) с посадкой на незнакомом аэродроме. При заходе на посадку у всех уже горели лампочки аварийного остатка топлива.
Полигон НИП-4 (вскоре получивший наименование ГосНИИ-6), предназначенный для испытаний ракетного вооружения самолетов, а также крылатых ракет «земля — земля», находился в 120 км юго-восточнее Волгограда на восточном побережье Волги. Спустя пять лет судьба свела меня с этим местом и этой тематикой работ на два десятилетия, а сейчас все для нас было новым.
Через несколько лет я близко познакомился с «основателями», можно сказать, этого полигона, выбравшими место для его базирования и много сделавшими для его становления, С. О. Щербаковым и А. Г. Гудковым. Генерал Степан Осипович Щербаков был первым начальником полигона. Я с приятным чувством вспоминаю этого общительного и доброжелательного человека, с которым мне довелось в конце 60-х годов дважды летать в служебные командировки в Среднюю Азию.
Александр Германович Гудков вначале служил в НИП-4, а затем в службе начальника вооружения ВВС, став позже его заместителем и получив звание генерала. Мы с конца 50-х годов стали с ним часто встречаться. Умный, выдержанный и деловой человек, он очень много сделал для организации и оснащения системами трассовых измерений, лабораторным и другим испытательным оборудованием как ГосНИИ-6, так позже и объединенного ГНИКИ ВВС.
Мы произвели посадку на недавно построенную бетонную полосу аэродрома, в служебной зоне которого было всего лишь несколько домиков типа финских. Жилой городок, находившийся между селом Владимировка и поселком Ахтуба, состоял тоже в основном из таких домиков. Было всего два или три кирпичных двухэтажных дома, один кирпичный магазин и водонапорная башня. Дорога на аэродром в большей части еще без твердого покрытия, в период распутицы становилась почти непроезжей. Рассказывали, что в самую тяжелую грязь людей иногда возили на большом железном листе, буксируемом трактором.
Мы с Игорем через день ходили на почту звонить в Москву. Запомнилось, что от военного поселка до первых домов Владимировки приходилось довольно долго идти по «чистому полю». Когда я прилетел туда через три года, военный городок вплотную подступил к селу, а в 60-х годах это уже был довольно большой город, разросшийся во все стороны.
Мы пробыли во Владимировке одиннадцать дней, и почти все они были летными. В одном из полетов у меня на самолете зажглась лампочка «пожар». Посмотрев в «перископ» — устройство сверху фонаря кабины с зеркалом для обзора назад, — я не увидел дыма за хвостом машины. Запаха гари тоже не было, и я пошел на посадку. Руководитель полетов подтвердил, что дыма за моим самолетом не видно. Срабатывание лампочки оказалось ложным, но для устранения неисправности надо было снять двигатель, а эта процедура на чужом аэродроме была связана со многими организационными трудностями и задержкой испытаний.
Теперь все зависело от меня. Ведущий инженер не имел морального права даже предлагать мне летать с постоянно горящей лампочкой «пожар», но он не возразил, когда я сам решил так работать до возвращения домой. Это было, конечно, серьезным нарушением — я лишался информации в случае реального возгорания.
В авиации известны примеры, когда экипаж при срабатывании сигнализации о пожаре принимал поспешное решение, а сигнал оказывался ложным. Как правило, при действительном пожаре бывает еще какой-либо признак, его подтверждающий, — запах гари, отказ какой-нибудь системы, дым за хвостом и т. п. Тогда уже сомнений в пожаре не должно быть.
В связи с этим вспоминаю трагедию, случившуюся много позже. С аэродрома Шереметьево взлетал пассажирский Ил-62. Сразу после отрыва на взлете загорелась лампочка «пожар» одного, а потом и второго двигателей с левой стороны. Бортинженер, действуя по инструкции, сразу выключил их. Тяжелая машина, с полным запасом топлива и пассажирами еще не успела набрать скорость, достаточную для полета на оставшихся двух двигателях, их тяги не хватало. Он стал снижаться и разбился. При расследовании не удалось доказать наличия пожара до удара о землю — возможно, загорание лампочек было ложным. Выключение двигателей было фатальной ошибкой. Даже если двигатель действительно горит, нельзя его выключать на взлете, пока не достигнута скорость, позволяющая продолжать полет без потери высоты на оставшихся двигателях. (Подобная ошибка явилась «последней каплей» и в причине гибели сверхзвукового лайнера «конкорд» под Парижем в июле 2000 года, когда на взлете экипаж выключил еще работавший двигатель № 2 по ложному сигналу о пожаре, а двигатель № 1 потерял тягу из-за попадания в него кусков разрушившейся шины.)
