Из-за мелкой неисправности на самолете Ил-62, формального выполнения пункта инструкции погибло более ста человек.
В 1954 году П. Н. Белясник и я испытывали высотный разведчик СР-2. (Петр Никифорович Белясник — летчик-истребитель, участник обороны Москвы и Сталинграда. Удостоен звания Героя Советского Союза в 1943 году.) Ведущим инженером назначили Николая Николаевича Борисова. СР-2 являлся модификацией МиГ-17, а двигатель на нем стоял опытный, ВК-5, с большей тягой. Кроме того, были установлены фотоаппараты и система питания скафандра.
На аэродроме авиационной промышленности Раменское (г. Жуковский) мне передавал самолет летчик ОКБ А. И. Микояна Владимир Нефедов. Во второй половине разбега я взял на себя ручку почти полностью, как этого требовал МиГ-17 для подъема переднего колеса, но СР-2 стал резко задирать нос. Быстрая реакция выручила — я отдал ручку и дальше действовал осторожнее. Оказалось, что из-за более задней центровки этого самолета требуется намного меньшее отклонение ручки для поднятия переднего колеса. Я, признаться, вначале ругнул про себя Нефедова, не рассказавшего мне об этой особенности, но потом подумал, что, давно привыкнув, он просто забыл о ней.
Привычка летчика-испытателя к самолету может иногда затушевывать недостатки машины, поэтому очень важным считаю принятое в нашем Институте правило: в испытаниях необходимо участие летчиков облета, которые подходят к оценке самолета со свежим восприятием. Высокая квалификация летчика-испытателя имеет «обратную сторону медали» — отклонения от нормы и особенности машины, не представляющие для него особых трудностей, могут оказаться существенными для рядового летчика. Поэтому в нашем Институте от летчиков-испытателей всегда требовали при оценке самолета исходить из возможностей «среднего летчика».
При испытаниях СР-2 Петя Белясник выполнял в основном полеты на оценку двигателя, а я — на летные характеристики, и мы оба летали на фоторазведку. Так, я выполнил полет на фотографирование с высоты потолка самолета и при этом достиг высоты 17 600 м, что было выше тогдашнего союзного рекорда. Кроме того, это был, кажется, первый в стране полет на реактивном самолете с применением в качестве штатного снаряжения только что испытанного скафандра ВСС-04 — прообраза скафандра космонавтов.
На этом самолете было еще одно новшество — магнитофон для записи летчиком своих наблюдений при выполнении разведки. Мы решили использовать его, чтобы фиксировать показания приборов в испытательном полете, называя их вслух, вместо обычной записи на закрепленную на правом бедре планшетку. Это было удобней — не надо перехватывать ручку управления левой рукой, а правой брать привязанный к планшетке карандаш. Но оказалось, что это требует большего времени. На магнитофон я должен был говорить несколько слов, например: «Высота пятнадцать двести, скорость четыреста десять». Это дольше, чем поставить несколько цифр в нужной графе на планшетке, но зато на магнитофон можно было записать и особенности поведения самолета. Магнитофоны не привились в испытательных полетах, летчики по-прежнему записывают все на планшетку.
При испытаниях самолета СР-2 произошел со мной и казус. К этому времени я хорошо освоил посадку без использования тяги, на малом газу, или, как говорят летчики, «без двигателя» в качестве тренировки на случай его отказа. На реактивном истребителе со стреловидным крылом такая посадка — довольно трудная задача. Самолет снижается очень круто — с углом до 15° (вместо около трех при обычной посадке) и с вертикальной скоростью до сорока метров в секунду (вместо четырех-пяти). При реальном отказе двигателя «подтянуть» в случае недолета нечем. Летчикам строевых частей в случае отказа двигателя (если самолет одномоторный) инструкцией предписано катапультирование. Однако летчики-испытатели, как правило, пытаются выполнить посадку, если аэродром в пределах досягаемости планированием.
Трудность выполнения посадки без двигателя заключается, во-первых, в «расчете», то есть в обеспечении приземления в начале посадочной полосы. Для этого летчик строит маневр в районе аэродрома так, чтобы самолет вышел на посадочную прямую на нужной высоте (если высота на планировании мала, самолет не долетит до полосы, если велика — перелетит ее). В зависимости от высоты полета над заранее известными «контрольными точками», летчик вносит поправки в прямоугольный маршрут захода на посадку, раньше или позже выполняя третий и четвертый развороты, а также выбирая момент выпуска шасси.
Второй трудностью является обеспечение выравнивания
[29]
(рано — самолет потеряет скорость и «провалится» или свалится на крыло, поздно — самолет приземлится с большой вертикальной скоростью, с ударом о землю). Планировать приходится еще более круто, чтобы был запас скорости по сравнению с обычной. На заранее рассчитанной высоте начинается первое (частичное) выравнивание для уменьшения угла планирования до такого, который бывает при обычной посадке. С этого момента скорость начинает уменьшаться. Запас ее на планировании должен быть достаточным, чтобы к началу второго (окончательного) выравнивания перед приземлением она не оказалась слишком малой.
Как и многие другие летчики-испытатели, я, насколько мог часто, выполнял посадки с задросселированным до малого газа двигателем в целях тренировки. Если погода была хорошей и воздушное пространство не загружено, достаточно было запросить руководителя полетов: «Разрешите посадку с задросселированным». Увы, в более поздние годы, когда нас в летной работе стал одолевать формализм, такой заход на посадку предписывалось заранее отражать в плановой таблице полетов, и, конечно, тренировки стали выполняться намного реже.
В конце испытаний СР-2 надо было проверить его пушечное вооружение, и я перегнал самолет на аэродром Мигалово у города Калинина, в районе которого был полигон. Приехали инженеры и техники, а Белясник остался дома — одного летчика было достаточно, а ему предстояла другая работа.
Я выполнил десять полетов на отстрел оружия при выполнении различных маневров, в том числе с большими перегрузками. В целях тренировки, в каждом полете, подходя к аэродрому, я на высоте 7–8 км переводил рычаг управления двигателем на малый газ, имитируя его отказ, и до самого конца посадки не трогал его. Девять посадок получились успешными, почти одна к одной. Самолет СР-2 был легче, чем МиГ-17, и хорошо управляем — я планировал на скорости всего на 10 км/ч большей, чем с двигателем. Если расчет получался с перелетом, на несколько секунд уменьшал скорость на 10–20 км/ч, то есть ниже допустимой для планирования, и самолет, «парашютируя», снижался круче, корректируя расчет. Потом я снова «отжимал» ручку и устанавливал скорость, необходимую для посадки. Был бы я тогда постарше, такими «фокусами» заниматься не стал — это было очень рискованно. При планировании без двигателя нужно обязательно иметь достаточный запас скорости по отношению к обычной, а метод исправления расчета уменьшением скорости при малейшей ошибке мог привести к беде (теперь, на более скоростных самолетах, принято иметь запас не менее чем в 100–120 км/ч).
