В испытаниях СИ-10 со мной было и «приключение». Выполнялся полет на проверку затухания продольных колебаний самолета с освобожденным управлением. Я создал перегрузку около трех единиц и, как и требовалось по заданию, отпустил ручку управления. Самолет резко клюнул вниз, меня подбросило вверх и сильно ударило головой о фонарь кабины. Тут же самолет рванулся вверх, меня вдавило в сиденье. И сразу опять вниз и вверх… Несколько бросков с ударами в фонарь я терпел, но потом схватил ручку, и самолет сразу успокоился. Голова моя гудела, как колокол, да и больно было — на мне был обычный кожаный шлем.
Когда посмотрели записи приборов, оказалось, что за восемь секунд было девять бросков вверх-вниз, при этом максимальная плюсовая перегрузка (когда вдавливает в сиденье) была девять, а максимальная отрицательная — три с половиной. Значит, меня отрывало от сиденья и било головой о фонарь с силой в три с половиной раза больше моего веса (хотя привязные ремни немного уменьшали силу удара).
Решили, что в автоколебаниях «виновата» массивная динамометрическая ручка управления, установленная для замера усилий летчика. Решили заменить ее на обычную, более легкую, и повторить полет.
Василий Гаврилович сказал, что он меня не выпустит без защитного шлема. В нашей стране их еще не было, но мы знали, что ОКБ С. М. Алексеева (потом — Гая Ильича Северина), разрабатывающее снаряжение экипажей и средства спасения, получило из Кореи два или три американских шлема. Я поехал в ОКБ, и Семен Михайлович дал мне один из них. В повторном полете по этому заданию все происходило так же, но теперь голове было уже не так больно. (При испытаниях на аварийный сброс фонаря наши летчики летали в стальном пехотном шлеме — я с удивлением увидел его в шкафу в первый день своего пребывания в отделе.)
Мне понравился защитный шлем с встроенными в него наушниками, с тех пор я летал только в нем — несколько лет в американском, потом в отечественном, сделанном по его образцу. В другом трофейном шлеме стал летать Саша Щербаков в ЛИИ. Мы с ним были первыми и довольно долго единственными летчиками страны, летавшими всегда в защитном шлеме. Потом шлем стал обязательным для экипажей боевых самолетов. В нашей военной авиации внедрили шлем английского образца, который надевался на обычный кожаный, но мне больше нравился американский, со встроенными радионаушниками, надеваемый на матерчатый подшлемник. Позже в войсках тоже перешли на шлем такого типа.
В августе 1955 года нам пришлось выполнить не совсем обычную для нас работу. Требовалось перегнать в строевую часть на аэродром Шяуляй (в Литве) самолеты Як-25 с Саратовского авиационного завода. Дальность полета самолета, записанная в его официальных данных, обеспечивала такой беспосадочный перелет, но без большого запаса. Строевые командиры не решились послать своих летчиков. Генерал Благовещенский, который часто брался силами испытателей выполнять сложные задачи вместо строевых летчиков, вызвался перегнать эти самолеты. Образовали группу из двенадцати летчиков, каждому дали штурмана из бомбардировочного отдела. Я тоже попал в группу, хотя на этом типе самолета еще ни разу не летал. Мне дали три тренировочных полета, и мы на транспортном самолете улетели в Саратов.
Саратовский заводской аэродром имеет редкую особенность — он расположен на холме, так что середина ВПП имеет превышение над ее концами больше восьми метров (высота трех этажей), а за концом посадочной полосы склон еще увеличивается и переходит в глубокий овраг, отделяющий аэродром от города. Необычно и несколько напряженно было взлетать с этой полосы на самолете с максимальным весом (с подвесными баками), когда в первой половине разбега не видишь, что там, впереди, а потом самолет, еще не набрав скорости отрыва, бежит по склону вниз, и город виден где-то выше. Но вот самолет оторвался, и город «ушел» вниз. С помощью штурманов строго выдержали маршрут, но все же в Шяуляй пришли на пределе — сигнальные лампочки аварийного остатка топлива уже горели.
В середине 50-х годов в истребительной авиации, наряду с освоением сверхзвуковых скоростей, был еще один качественный скачок — появление бортовых радиолокационных станций (БРЛС или РЛС). Еще в конце 40-х годов в нашей стране стали работать над созданием РЛС, предназначенных для обнаружения воздушных целей и прицеливания по ним в облаках и ночью.
Первая прицельная РЛС, которая вместе с самолетом МиГ-17П прошла государственные испытания и выпускалась серийно, была РП-1 («Изумруд») В. В. Тихомирова. Она предназначалась для стрельбы из пушек (ракет тогда еще не было) по воздушной цели в облаках или ночью. Электронная отметка цели в режиме обзора появлялась на экране РЛС на дальности 7–8 км, а с дальности 2 км станция переходила в прицельный режим — антенна «захватывала» цель и прекращала сканирование (поиск цели в зоне обзора), оставаясь все время направленной на цель. С этого момента электронная «метка» от РЛС появлялась, кроме экрана, и на полупрозрачном отражателе (козырьке) оптического прицела — по ней прицеливались, как по реальной цели.
Несколько позже был принят на вооружение двухместный перехватчик Як-25М с РЛС «Сокол» Г. М. Кунявского, которая вычисляла и выдавала на прицел необходимое угловое упреждение стрельбы.
В первых испытаниях МиГ-17П я не участвовал, но потом мне довелось много полетать на нем, особенно на его варианте с форсажем — МиГ-17ПФ.
Мне очень понравилось работать с этой техникой, и такие испытания стали одними из любимых. Хотя приоритетными для меня все-таки были испытания самолетов на устойчивость и управляемость, требующие наиболее высокой квалификации летчика в технике пилотирования и понимания физики явлений.
На опыте внедрения многих новых видов самолетной аппаратуры мы убедились, что, как бы глубоко ни были проведены испытания, как бы тщательно ни была отработана инструкция по применению, в строевых частях новая техника далеко не сразу начинает правильно использоваться и не сразу получает признание. Вначале она работает недостаточно надежно из-за недоведенности в серийном производстве и из-за неопытности эксплуатирующего состава. Заводу приходится организовывать бригады для технической помощи непосредственно в войсках. Летный состав тоже не сразу осваивает новую технику, и о ней часто создается превратное представление. Так произошло и с освоением бортовых РЛС.
В 1953 году в Закавказье ночью залетел на нашу территорию американский военный самолет. Летчики ПВО его перехватить не смогли (такие случаи повторились вскоре в Белоруссии и Карелии). Тогда на аэродром ПВО вблизи Баку направили летчиков-испытателей Ю. А. Антипова и Г. Т. Берегового с инженером по РЛС И. С. Дубенко и офицером наведения М. Л. Кривцовым. Приехало и начальство, в том числе командующий округом ПВО К. А. Вершинин. Ираклий Семенович Дубенко, грамотный специалист, проверил бортовые РЛС, после чего оба летчика выполнили перехваты самолета-цели Ил-28, летевшего без огней. Михаил Леонтьевич Кривцов — наш ас наведения — наводил истребитель непосредственно по экрану наземного радиолокатора, на котором метки цели и истребителя меняли свое положение каждые шесть секунд (один оборот антенны). Перехваты успешно состоялись.
В войсках в то время самолеты наводили по планшету (большом столе — карте). Солдат-оператор, получая каждые шесть секунд по проводам через наушники информацию от оператора радиолокатора об азимуте и дальности перехватчика и цели, наносил точки их местоположения на планшет. Офицер наведения определял по взаимному положению точек необходимый курс и передавал его по радио летчику. Запаздывание в определении местоположения самолетов, в выработке команд, передаче их летчику и в их исполнении доходило до более десяти секунд, что не могло обеспечить успешного наведения.
