Это были остатки разгромленной «армии» мотовилихинского революционера Александра Лбова. После поражения мотовилихинского восстания 1905 года Лбов бежал в леса и сколотил себе огромную банду. Самым известным налётом этой банды был захват парохода «Анна Степановна». Лбов наводил ужас на обывателей и жандармов Перми своей угрозой взять город штурмом. Поначалу Лбов сохранял видимость революционной сознательности, грабежи называл «экспроприациями». Но затем «армия» вышла из-под его контроля, превратившись в сборище шаек. Благодаря специальной операции жандармского управления с привлечением знаменитого провокатора Азефа правительство сумело изловить Лбова. Сам Александр Лбов был расстрелян в Вятке, а его воинство рассеялось по лесам — в том числе и чусовским. Лбову и его делу посвящена малоизвестная повесть Аркадия Гайдара «Жизнь ни во что».
Страшная стихия народного гнева вернулась на чусовские берега только в Гражданскую войну.
ЧАСТЬ ШЕСТАЯ
"ЖЕЛЕЗНЫЕ КАРАВАНЫ"
ЧУСОВСКИЕ ПРИСТАНИ
Сплав «железных караванов» — одна из самых ярких и самобытных страниц истории Чусовой. Пожалуй, именно «железным караванам» Чусовая и обязана своей известностью. Ермак в сознании общества прочнее связан с Сибирью, чем с Чусовой. Трифона Вятского, скажем прямо, никто не знает. Горные заводы стояли по всему Уралу, не только здесь. Строгановы больше ассоциируются с Камой — с Орлом-городком, с Усольем. Демидовы — с Нижним Тагилом, с Невьянском, с Кыштымом и Каслями. Но вот «железные караваны» — это Чусовая и только Чусовая, хотя в действительности такие караваны плавали и по Уфе, и по Белой, и по Вишере. Правда, этим рекам не нашлось такого «певца», какой появился у Чусовой.
Заводы Сатка, Куса, Златоуст, Миасс, Касли, Кыштым сплавляли свою продукцию по реке Ай в Башкирии. Айский сплав «железных караванов» строился по тому же принципу, что и чусовской. На берегу Ая и поныне стоит деревня Старая Пристань, а самая опасная скала называется Разбойник.
В 1883 году в популярнейшем журнале «Отечественные записки» был опубликован большой очерк Д. Н. Мамина-Сибиряка «Бойцы», посвящённый путешествию писателя на «железном караване». Очерк произвёл огромное впечатление: русская публика (как тогда, так и сейчас) мало знала о специфической уральской жизни и была шокирована масштабом её драматизма. И название «Чусовая» впервые прозвучало по всей читающей России. Даже появилась «тема Чусовой». (В советское время произведения на эту тему стали называть каким-то павианьим словом «Чусовиана».) А «железные караваны» на своих натруженных спинах вывезли из забвения и другие феномены Чусовой: и Ермака с Трифоном Вятским, и горные заводы с бажовскими сказами, и Строгановых с Демидовыми.
Но любое плавание, разумеется, начинается от пристани.
Будет очень неверным считать, что пристань — это лишь причал, возле которого загружаются (или разгружаются) суда. В слове «пристань» есть что-то слегка пренебрежительное: пристали, мол, постояли — и дальше поплыли. Нет, не так. Чусовские пристани были совсем иными.
Под словом «пристань» подразумевался обширный и сложный комплекс хозяйственных, гидротехнических и жилых построек. Как выглядела пристань?
Во-первых, это был большой пруд с плотиной. На берегу пруда располагались судостроительные верфи — «плотбища». Вокруг плотбищ — огромные склады лесоматериалов для строительства судов. Лес привозили конной тягой или сплавляли в плотах. Для плотов на прудах были особые причалы — «лесные гавани». Водная территория перед ними была расчерчена плавучими бревенчатыми заграждениями, которые у инженеров называются «боны», а в народе их звали «кобылами» или «перестягами». Перестяги расчленяли акваторию на большие ячеи — «баны», где лес сортировался по размеру и качеству. Из банов брёвна вытаскивали на «скатища» и сушили, составляя в «костры» (на иллюстрациях к «Бородину» Лермонтова часто рисуют ружья, составленные в эдакие пирамиды, — «костры» составлялись точно так же).
Просушенные брёвна везли на «лесопильные мельницы». Здесь их огромными пилами распиливали на доски и брусья разного профиля. Пилы на «мельницах» приводились в движение «тягами» от водобойных колёс, которые вращались в «колёсных ларях» в «прорезах» плотин. Из брусьев, досок и других деревянных деталей на плотбищах уже строили барки. Строили их на специальных помостах. От помостов к воде были протянуты крепкие бревенчатые стапеля — своеобразные рельсы, по которым потом готовую барку сталкивали в пруд, или в «гавань». Для улучшения скольжения эти «рельсы» намазывали варом, дёгтем или смолой, поэтому их называли «склизни».
Также вокруг плотбищ располагались различные вспомогательные «дворы»: кузнечный и скобяной дворы, где изготовляли крепёжные детали для судов; канатный двор, где ссучивали и свивали тросы — «снасти» и «драли» различную «конопатку»; варничный двор, где изготовляли вар и топили смолу для смазывания склизней и герметизации судов.
Спущенные на воду пруда барки через шлюз с «затворами» выводили в «гавани» — специальные бассейны с причалами. Вход в гавань был из пруда, а выход — в Чусовую. Гавани позволяли спустить барку на реку с высокого уровня пруда на низкий речной уровень как в лифте. В гаванях барки загружались товарами. Вокруг причалов громоздились многочисленные амбары — «магазины». Сюда всю зиму свозили продукцию горных заводов, чтобы весной разом отправить всё «в Россию».
Под залог металлов, складированных в «магазинах» на чусовских пристанях, заводчики получали ссуды на развитие своих производств. Ссуды выдавал в Екатеринбурге филиал правительственного Коммерческого банка, основанный в 1846 году.
Из гаваней уже и «выбегали» «железные караваны» — барки отправлялись в свой опасный путь по Чусовой.
Руководила всем хозяйством «пристанская контора». Она готовила материалы для строительства, заключала подряды, нанимала строителей и бурлаков и рассчитывалась с ними. При конторах даже имелись «тёмные» — тюрьмы, и несли караул становые приставы или наряды казаков, следившие за порядком.
Организовать работу пристани, оптимально разметить территории для различных производств, протянуть линии «тяг» и всё это сообразовать с характером местности и с положением плотины и гаваней так, чтобы не мешало друг другу и не страдало от тесноты, — эта задача была по плечу лишь очень хорошему инженеру-проектировщику.
Одной из образцовых считалась пристань Усть-Утка.
СЕЛО УСТЬ-УТКА
Усть-Утка — большое село Пригородного района Свердловской области. Оно вытянулось вдоль Чусовой от камня Могильный до устья реки Межевая Утка на полтора километра. Дорога соединяет село с посёлком Висимо-Уткинск и далее, через посёлок Висим, с Нижним Тагилом (около 50 км).
Усть-Утка — классическая деревня-пристань. Её основание относится к началу XVIII века, хотя, по некоторым источникам, она существовала уже во время переписи Ивана Яхонтова — в 1579 году. Известно, что в 1709 году Усть-Утка подверглась нападению башкир.
В 1725 году деревня от Строгановых перешла во владение Акинфия Демидова, который решил использовать её, чтобы наладить транспортный путь из своей нижнетагильской «империи». В устье реки Межевой Утки — там, где Утка и Чусовая образуют большой мыс, — были построены плотина, пруд, плотбище и гавани. «Империя» Демидовых росла и развивалась. Пристань Усть- Утка, порождённая Нижнетагильским и Выйским заводами, в свою очередь дала возможность появиться на свет Лайскому, Верхнесалдинскому, Нижнесалдинскому, Николо-Павловскому, Черноисточинскому, Висимо-Уткинскому и Висимо-Шайтанскому заводам. Для тагильской «империи» Демидовых Усть-Утка стала «окном в Европу». Не случайно её называли главными воротами Нижнего Тагила.
