Мой самолет и я – часть длинной цепи, выходящей из дымки прошлого и уходящей в дымку будущего. Уже сейчас мы выходим из употребления; но если завтра вдруг разразится война, то, по крайней мере, мы будем выходить из употребления доблестно.
Мы рисуем на пластмассовых учебных планшетах крестики жировым карандашом, крестики в колонках «Навигация на малой высоте без радиоприборов», «Боевой профиль», «Взлет с полной загрузкой». Однако мы уверены, что в следующей войне не все из нас останутся в живых.
Холодным языком с приведением фактов говорится: нам будет противостоять не только огонь стрелкового оружия, тросы и зенитный огонь, но и совершенно новые механизмы в головной части зенитных ракет. Я часто думал, после просмотра наших фильмов, показывающих зенитные ракеты в действии, как я счастлив, что я не русский пилот штурмовика-бомбардировщика. Интересно, русский летчик, после просмотра своих фильмов, не радуется ли в душе тому, что он не американский пилот штурмовика-бомбардировщика?
Иногда мы говорим о ракетах, обсуждая факт их существования и различные методы ухода от них. Но условием ухода является знание того, что они нас преследуют, но во время атаки мы будем сосредоточены на цели, и нас не будет волновать ни направленный на нас огонь зенитных орудий, ни ракеты. Мы будем сочетать оборону с нападением и будем надеяться.
С приведением фактов мы напоминаем себе, что наши самолеты могут направить на цель почти такую же огневую мощь, что и другие существующие штурмовики. Делают они это не так точно, как «F-105» со своим радаром, говорим мы, но огонь ведь в конце концов достигает цели. В основном наши слова истинны, но сознание трудится над тем, чтобы подавить также и истинные слова о том, что наш самолет стар, что он был разработан для боя в другую военную эпоху. Мы летаем с прекрасно спрятанным чувством неполноценности. Мы – американцы, и нам следует летать на современных американских самолетах. Ни у одних ВВС стран НАТО нет самолета для поддержки наземных войск старее и медленнее, чем наш.
Французы летают на «F-84F», но они сейчас переходят на «Мираж» и «Вотур», построенные для современного неба. Люфтваффе летает на «F-84F», но они уже далеко продвинулись в переходе на «F-104Q» с мальтийским крестом. Канадцы летают на «Марк Сэйбр», на современнике «F-84F», но они сейчас переходят на свой «CF-104Q».
Мы летаем на своих «F-84F» и на бесконечных слухах о будущих самолетах. Мы скоро получим «F-100D». Мы скоро получим «F-104». Мы скоро получим военно-морской «F-4H». До конца года мы пересядем на «F-105».
Вероятно, где-то уже есть новый самолет, внесенный в план и ждущий нас. Но он еще не показал свое лицо, и мы не говорим о своих недостатках. Мы обходимся тем, что имеем, так же, как пилоты «Р-39» и пилоты «Р-40» в начале Второй мировой войны.
Летчики моей эскадрильи сегодня – такая разнообразная группа людей, какую можно собрать, закинув наугад сеть в волны гражданской жизни. У нас есть младший лейтенант, торговец хозтоварами, едва начавший собирать первые царапинки на золотых планках своих погон. У нас есть майор, который летал на «мустангах» и «джагах» во время тех давних рейдов в глубь Германии. У нас есть юрист с установившейся практикой, инженер-компьютерщик, три пассажирских летчика, два холостяка, для которых полеты в Гвардии являются единственным доходом. У нас есть добившиеся успеха и недобившиеся. Невозмутимые и непоседы. Любители книг и искатели приключений.
Если посмотреть внимательнее, то можно обнаружить постоянные признаки, свойственные многим: большинство на пять лет младше или старше тридцати, у большинства есть семьи, большинство отслужили действительную службу в кадровых ВВС. Но один постоянный признак, общий без исключения, – все они люди дела. Самый созерцательный пилот эскадрильи оставляет свою книгу, аккуратно заложив страницу, в своей комнате в общежитии холостых офицеров и каждый день пристегивает себя к 25.000-фунтовому штурмовику. Он ведет звено из четырех машин для бомбометания, штурмовой пулеметной и ракетной атаки и доставки ядерного оружия. Он взлетает при потолке облачности в 500 футов и не видит земли до тех пор, пока не вырвется из тучи с холодным дождем в двух часах и 900 милях от взлетной полосы. Письма домой он иногда перемежает с чтением описания операций при аварии в воздухе и время от времени применяет их в действии, когда в кабине вспыхивает красная лампочка или когда при посадке не выходит носовое колесо. Есть такие, что громко хвалятся и, возможно, слишком нескромно, но они подтверждают свои слова делом каждый раз, когда садятся в кабину. Бывают ночи, когда в офицерском клубе в стену летят стаканы из-под виски; бывает, что в комнаты, где спят товарищи, подбрасывают дымовые шашки; бывает, что поют не совсем лестные песни о командире авиабригады.
Но можете быть уверены, что с приходом утренней зари холодный воздух будет сотрясен хлопком заводящегося двигателя. Возьмите, например, старшего лейтенанта Роджера Смита, который прошлой ночью ловко забросил четыре петарды в кабинет начальника материальной части. За это можно угодить под трибунал. Но в суматохе его не уличили, и этим утром он летит вторым ведомым, осуществляя поддержку сухопутных войск, действующих против Сил Агрессора у Гогенфельза. Вы не отличите его под кислородной маской и с опущенным стеклом шлема от капитана Джима Дэвидсона, ведущего звена, который сейчас запрашивает вектор наведения на район цели. Дэвидсон всю ночь писал своей жене и сообщил ей, между прочим, что у него нет оснований считать, что эскадрилью отпустят с действительной службы до истечения назначенного годичного срока. Двигаясь в сомкнутом строю, два штурмовика пикируют с высоты, их одинаковые приборы воздушной скорости дают одинаковые показания: 450 узлов. «Колонна танков внизу, шестьдесят градусов слева по курсу», – сообщает Дэвидсон. И они совершают разворот.
Люди дела, и каждый день это дело – новое. В правой руке в перчатке – возможность жизни или смерти.
Громкая, слегка невнятная речь, задевающая пилота многомоторного самолета у стойки бара, принадлежит человеку по имени Рудабуш, который год назад, против всех правил, посадил ночью заглохнувший штурмовик без электрического напряжения и потому без огней в одном аэропорту в Виргинии. Он отказался катапультироваться из самолета или даже сбросить топливные баки над городом Норфолк и получил взыскание.
«Ты скажешь себе, что катапультируешься, когда он заглохнет ночью, – говорил он однажды, – а потом смотришь – а там кругом огни города… ну и передумываешь». Как такой человек говорит, тебе неважно. Ты летаешь с ним и гордишься этим.
У Джонни Блэра, который, прислонившись к стойке из красного дерева, болтает в стакане кубики льда и, ухмыляясь, слушает шуточки Рудабуша, – на скуле небольшой шрам. Однажды после полудня он вышел на курс для LABS, он шел на скорости 500 узлов и на высоте в 100 футов, как вдруг раздался глухой удар и загорелась лампочка пожара и перегрева. Он стал набирать высоту, услышал еще один удар, и кабина наполнилась дымом. Ни слова не говоря своему ведомому, он глушит двигатель, сбрасывает фонарь и жмет на спусковой крючок в правом подлокотнике. Несколько секунд он пытался высвободиться из кувыркающегося стального кресла на высоте в 800 футов над сосновым лесом. Автоматически парашют не раскрылся. Внутренний человек тут же дернул за устройство ручного раскрытия парашюта, а вокруг вертелся мир, зеленый и голубой. Он успел только один раз качнуться в стропах, его протащило по верхушкам деревьев и ударило о землю. Катапультируясь, он потерял шлем и маску, и какая-то, пожелавшая остаться неизвестной ветка распорола ему скулу. Все было позади, внутренний человек отошел, а внешний человек, немного страдая от сотрясения, расстелил купол парашюта, сигнал для вертолетов, и рассказал потом о случившемся, очень ясно и без драматических эффектов, всем, кому следует. Он не говорит о случившемся, и, если бы не шрам, вы бы, глядя на него, сказали: «Вот типичный школьный учитель геометрии». Кем он в действительности и является.
