Так, в июле 1941 года мониторы Дунайской флотилии «Жемчужин» и «Ростовцев» были отправлены под Киев. А навстречу им с киевского завода «Ленинская кузница» вниз по реке были отправлены недостроенные мониторы «Видлица» и «Волочаевка».
В конце июля 1941 года с Балтики на Северный флот по Беломорканалу были переведены 8 подводных лодок, 6 торпедных и 4 сторожевых катеров.
В 1941–1942 годах подводные лодки С-14, 15, 16, 17, 19, 21, 103 и 104, построенные на заводе «Красное Сормово», были переведены на Каспий для проведения сдаточных испытаний, а в навигации 1943 и 1944 годов отправлены по внутренним водным путям на Северный флот.
Корабли Онежской военной флотилии в кампании 1941, 1942 и 1943 годов после окончания навигации уходили по системе озер и каналов на зимовку и ремонт в города Рыбинск и Горький.
Всего в годы войны по внутренним коммуникациям было перебазировано до 1700 кораблей и катеров, включая средние подводные лодки, большие охотники проекта 123, катера типа БО, МО, торпедные катера, тральщики, рейдовые буксиры, минные сетевые заградители и т. д.
Рассказы о переброске боевых кораблей в послевоенное время – тема отдельной монографии. Скажу лишь одно, что в «Красном Сормове» было построено 115 дизель-аккумуляторных подводных лодок проекта 613 из 215, построенных в СССР в 1950–1957 годах. В конце 1960-х годов в «Красном Сормово» началось строительство атомных подводных лодок проектов 670, 670М, 671РТ, 945 и других.
В завершение стоит сказать о Волго-Доне – последнем сталинском канале. Еще в начале 60-х годов XVI века турецкий султан Сулейман II повелел прорыть канал из Переволочны между Доном и Волгой. Этот канал должен был иметь не столько экономическое, сколько военное значение: турки собирались взять под контроль Нижнее Поволжье. Однако строительство канала началось при Селиме II (1566–1574). В 1569 году сто турецких галер поднялись по Дону из Азова до Переволочны. Турки под предводительством Касым-бея (кафинского паши) приступили к строительству каналу. Но предприятие оказалось им не по зубам.
Захватив в 1696 году турецкую крепость Азов, Петр Великий приказал прорыть канал между Волгой и Доном. Проект канала был составлен голландским адмиралом Крейсом и одобрен Парижской академией наук. Канал почти построили, но в 1711 году Азов пришлось вернуть туркам, и канал потерял свое значение и был заброшен.
В XIX веке было создано несколько проектов строительства канала, но из-за отсутствия средств они не были реализованы.
В середине 30-х годов XX века был создан проект строительства канала, но реализации его помешала Великая Отечественная война. К корректировке проекта приступили уже в 1943 году, через несколько недель после капитуляции германских войск Паулюса под Сталинградом. А к полномасштабному строительству приступили лишь в 1948 году. На 1 января 1950 года на Волгодонстрое работало 15 397 вольнонаемных и 37 247 заключенных, а из техники – 80 экскаваторов, 150 скреперов с тракторами С-80, 56 бульдозеров, 10 земснарядов, 960 грузовых автомашин (из них 50 самосвалов), 7 буксирных пароходов, 22 баржи, 19 катеров, 67 тракторов С-80.
А уже к 3 ноября 1950 года на строительстве канала работало 184 экскаватора, включая знаменитые 14-кубовые шагающие экскаваторы. Эти гиганты имели стрелу длиной 65 м, без участия самосвалов выводившую грунт из русла канала.
Глубина канала была установлена в 3,65 м, что являлось достаточным для перехода гражданских судов грузоподъемностью до 4,5 тыс. т и соответствовало требованиям ВМФ – пропуск дизельных подводных лодок и эсминцев.
Итак, за 3,5 года Волго-Донской судоходный канал был построен и введен в эксплуатацию. Было возведено 96 сложных гидротехнических сооружений, из них 13 судоходных шлюзов, 3 насосные станции, 22 судоходных канала, 3 плотины, 17 дамб, 6 поселков для обслуживающего персонала. Было вычерпано 150 млн. кубометров земли и уложено 3 млн. кубометров бетона.
28 июня 1952 года канал был открыт после прохождения по нему теплохода «Иосиф Сталин».
Как и при строительстве других каналов, массово использовался труд заключенных. Всего участвовало 236 778 зэков. «Из них: были освобождены – 114 492 человека, умерли – 1766, бежало – 1123. Максимальная численность подневольных рабочих пришлась на 1 января 1952 года – 118178 человек…
Из 3000 досрочно освобожденных орден Трудового Красного Знамени получили 15 бывших заключенных, орден Знак Почета – 120, медаль „За трудовую доблесть“ – 1433, медаль „За трудовое отличие“ – 1432 человека»
[34]
.
Сразу после открытия канала Волго-Дон по нему нескончаемым потоком двинулись не только грузовые и пассажирские суда, но и корабли ВМФ, построенные в «Красном Сормово», Зеленодольске и Ленинграде. Особенно важен для Черноморского флота был переход новейших подводных лодок. Так, в 1956 году в Севастополь из Ленинграда прибыла подводная лодка М-260 – первая на Черном море лодка проекта 615. Вслед за ней прибыли лодки М-261, М-262Ю М-351 и М-353. В октябре 1957 года из Выборга прибыла баржа МБСС-28 (позже МБСС-135150), затем МБСС-35 (МБСС-155150) специальной постройки. Баржи предназначались для снабжения этих лодок компонентами для работы энергоустановок.
А в ноябре 1960 года на Черноморский флот через Волго-Дон прибыли и первые ракетные лодки С-46 и С-69 проекта 644. Они были оснащены крылатыми ракетами П-5.
Простой перечень всех военных кораблей, проходивших Волго-Дон в обе стороны, займет не одну страницу.
До 1991 года Волга, Дон и канал между ними были внутренними морскими путями СССР, куда не допускались суда других стран. Благо, Иран до 80-х годов XX века практически не имел военного и торгового флотов на Каспии и даже не помышлял о выходе в Черное море.
Но вот начался нефтяной бум. Резко возросло экономическое и военно-политическое значение канала Волго-Дон. А весь советский торговый флот на Каспии в 1991 году был поделен между Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. В последние годы идет резкое увеличение торговых флотов Ирана, Азербайджана и Казахстана. Эти государства требуют права свободного прохода через Волго-Дон в обе стороны. В большинстве случаев разрешение это не дается, но иной раз возникают споры.
Серьезным прецедентом стал проход через Волго-Дон турецкого малого сторожевого корабля «Араз», переданному турецким правительством ВМС Азербайджана. По сему повод МИД Ирана заявил протест Москве. Тем не менее после этого в Азербайджан прошли еще два однотипных судна.
С 1998 года для ВМС Казахстана через канал прошли 2 турецких боевых катера и 3 южнокорейских типа «Си Долфин».
Наконец, Госдепартамент США потребовал открыть Волго-Дон для судов всех стран.
Попробуем подвести некоторые итоги. Хотя судоходство на реках Европейской части России снизилось почти на порядок по сравнению с 1980-м годами, тем не менее единовременный выход из строя всех каналов и ГЭС привел бы Россию к катастрофе, соизмеримой лишь с термоядерной войной. Можно было бы только приветствовать объективный анализ строительства каналов, водохранилищ и ГЭС в СССР с указанием конкретных ошибок, сравнений с зарубежным опытом и т. п.
