Для идеального монополиста подобный ход событий — едва ли не наилучший. Усилий с каждым днём меньше, а доход можно выжать прежний. Беда только в том, что монополия не бывает идеальной. Даже если удастся взять под полный контроль некий род деятельности — непременно появится иной способ удовлетворения потребностей.
Даже между Москвой и Питером (едва ли не идеальный для железной дороги вариант: за ночь хорошо выспишься и приедешь на новое место с новыми силами, не теряя ни единой рабочей минуты) всё чаще перемещаются на самолёте (хотя с учётом проезда в аэропорт и из аэропорта выигрыш во времени скромен) или автомобиле (хотя несколько часов за рулём изрядно утомляют
[104]
). В результате от железной дороги оттекает самая платёжеспособная часть потенциальных пассажиров — и ценовая спираль раскручивается ещё быстрее.
Остановить раскрутку можно только снижением цен. Средства на него можно взять, например, из доходов от грузоперевозок. Но ныне модная экономическая теория считает перекрёстное субсидирование искажающим текущее состояние компании, а посему запрещает даже в критических обстоятельствах.
Впрочем, грузовые тарифы тоже растут: по мере спада многих производств и оттока части перевозок с железной дороги пришлось раскладывать прежние издержки на меньший грузопоток. Увеличиваются суммарные транспортные затраты производителей, снижается конкурентоспособность значительной части отечественной промышленности. Монополист понемногу душит всю страну.
Вдобавок сокращение дальних перевозок замыкает отдельные части страны в собственном соку. Стальные нити, когда-то сшившие всю нашу громадную страну, рвутся. Поневоле вспомнишь транспортную теорему, сформулированную известным аналитиком стратегий Сергеем Борисовичем Переслегиным. Если регионы развиваются быстрее связей между ними, государство разваливается. И тут уж самолёт поезду не замена. Возить по воздуху из Воркуты в Сочи шахтёров можно. А добытый ими уголь?
Транспортная теорема уже действовала во время Гражданской войны. Вскоре после неё Феликс Эдмундович Дзержинский, возглавив отрасль, приказным порядком снизил все тарифы. Начался рост объёма перевозок. Через считаные месяцы железная дорога стала рентабельна благодаря валовому доходу.
Попутно Дзержинский исправил стратегическую ошибку своего неформального (пост народного комиссара путей сообщения учреждён только 1923.07.06) предшественника Лейбы Давидовича Бронштейна. Тот вкладывал казённые средства в обновление подвижного состава: в частности, закупил за рубежом тысячу паровозов.
[105]
Дзержинский же занялся восстановлением станционного хозяйства: оборот подвижного состава ускорился в разы, и потребность в нём соответственно сократилась. Нашим нынешним железнодорожникам тоже стоило бы сокращать простои.
На посту председателя Высшего совета народного хозяйства (с 1924.02.02) Дзержинский вновь снижает цены — уже по всей промышленности. Управленцам приходится затягивать пояса: чиновный аппарат заводов резко сокращается. Зато сжимаются знаменитые ножницы цен: до назначения Дзержинского промышленные товары в стране дорожали, а сельскохозяйственные дешевели, что изрядно тормозило общее развитие. Если бы главу советской экономики не убил инфаркт 1926.07.20 (от бурного спора в ходе заседания ВСНХ), новая экономическая политика скорее всего ещё год-другой оставалась бы рентабельна. Не пришлось бы искусственно ускорять перевод сельского хозяйства на более производительные технологии: коллективизация угодий, необходимая для применения мощной техники, шла бы по мере её производства. Да и многие другие внутренние противоречия — неизбежные при любом устройстве общества — разрешались бы в режиме диалектического, движущего, развития, а не антагонистического, разрушительного для всех участников, конфликта.
Нынче у нас противоречий ничуть не меньше. Но решать их каждый пытается за чужой счёт, а не в режиме поиска взаимовыгодных ходов. Пустые купе — легко заметный, но далеко не самый крупный пример подрыва страны примитивным меркантилизмом, готовым выгадать копейку ценой рубля будущих потерь (ибо копейка ложится в свой карман, а рубль вынимается из чужого). Как бы не пришлось нам вслед за Борисом Борисовичем Гребенщиковым петь:
Пустые поезда,
нагие города,
пришедшие, увы,
в упадок навсегда.
Верны ли страшилки о нехватке нефти
[106]
(*)
Национальный нефтяной совет (National Petrol Council — NPC) Соединённых Государств Америки по просьбе министерства энергетики подготовил доклад «Суровая правда об энергии». Нефтебизнес считает: через четверть века спрос на нефть и газ раза в полтора превысит нынешний, а добыча за ним никак не поспеет — удовлетворит всего 9/10 мировой потребности. Отсюда обещана цена нефти примерно $150
[107]
за баррель: немногим дешевле доллара за литр.
Наши аналитики поддерживают коллег. Так, по мнению экспертов Института энергетики и финансов, альтернативные источники топлива — вроде горючих сланцев или растительного сырья — станут рентабельны, когда нефть подорожает хотя бы до $ 120 за баррель, а все нынешние попытки их разрабатывать остаются политической саморекламной игрой.
Ветряные электростанции, переработка кукурузы в спирт и прочие предметы гринписовского восторга — тема отдельного рассуждения. Но лично я не стал бы так недооценивать залежи битуминозных песков, газовых гидратов (в основном на дне моря) и прочих природных смесей с изрядным содержанием горючей органики. Их запасы почти не разведаны: пока хватало обычных нефти и газа, а геологические исследования нынче слишком дороги и сложны, чтобы развлекаться ими впрок — без чёткого коммерческого заказа. Но даже по нынешним сведениям запасы горючего в них не меньше, чем в классических нефтегазовых месторождениях, а добыча, пожалуй, выгодна уже при нынешнем состоянии нефтяного рынка.
Да и не обязательно гадать о научной перспективе. Уже добрый век известен способ переработки в жидкое и газообразное топливо обычного угля — а его запас (что в абсолютном измерении, что в пересчёте на содержащуюся в нём энергию) превышает запасы нефти и газа на порядки.
Правда, переработка сама требует изрядной энергии, да и добыча угля сложнее и рискованнее, чем нефти и газа. Поэтому синтетический бензин ощутимо дороже выработанного из обычной нефти. Да и качеством он похуже, поэтому во Второй мировой войне германские самолёты летали в основном на бензине природного происхождения, а синтетическим питались танки и автомобили.
[108]
Но с тех пор и технология производства, и спектр улучшающих присадок существенно усовершенствовались. Так что Южно-Африканская Республика, угодив в нефтяную блокаду за апартхейд (разделение представителей разных рас по правам, местам проживания и сферам деятельности), пару десятилетий жила на синтетическом бензине и от этого не шибко страдала.
