Более плодотворной стала работа делегации во Франции — у фирмы «Фарман» были куплены четыре бомбардировщика «Голиаф». Самолет привлекал советских специалистов не только достаточно низкой ценой, но и простотой ремонта и доступностью материалов
{3}. К середине 1925 года купленные машины облетали на заводском аэродроме в Бийянкуре, после чего разобрали и морем отправили в Ленинград. В советских документах аппарат обозначали как «ФГ», «ФГ-ЛД» или чаще всего «ФГ-62».
Одновременно под закупавшиеся бомбардировщики осенью 1925 года был сформирован сначала отряд, а потом и 1-я тяжелая эскадрилья
[1]
. Местом базирования многомоторных машин был выбран Троцк (так тогда называлась Гатчина) недалеко от Ленинграда. Командиром был назначен опытный летчик Алексей Константинович Туманский, специально для этого вызванный из Туркестана. Это был человек необыкновенной судьбы: во время Первой мировой и Гражданской войн он летал на «Муромцах», а с начала 1925 года в составе сводной группы на «Юнкерс-21» и «Юнкере-13» воевал против отрядов басмачей в Средней Азии.
К концу 1925 года «Фарманы» были доставлены на Комендантский аэродром в Ленинграде, где к апрелю 1926 года были собраны две машины. Одновременно экипажи начали подготовку на новой технике. Сложностей было достаточно много, ведь осваивать двухмоторный бомбардировщик приходилось самостоятельно — без наставлений и инструкторов.
Поэтому вполне естественно, что без аварий не обошлось. Так, 18 июня пилот Кудрин разбил машину на посадке. Кроме того, как отмечалось в документах, в процессе эксплуатации французские машины проявили ряд технологических дефектов. Например, из-за вибрации обрывались трубки бензопроводов, на посадке неоднократно лопались покрышки и разгибались обода колес, расходились муфты расчалок.
Однако отметим, что поскольку самолеты изначально покупались для того, чтобы получить опыт эксплуатации многомоторных машин, то особых претензий от командования к экипажам не было. Фактически подразделение было экспериментальным — на его базе летному и наземному составу предстояло ознакомиться со спецификой бомбардировочной авиации, а также выработать тактику применения бомбардировщиков ночью.
В 1927 году в рамках реорганизации ВВС 1-ю тяжелую эскадрилью переименовали в 55-ю. А осенью 1927 года была сформирована и вторая эскадрилья — 57-я, куда перевели часть летчиков, освоивших ФГ-62. Для вооружения новой эскадрильи передали восемь закупленных в Германии транспортных самолетов «Юнкере» G.24 в варианте бомбардировщика (у нас они получили обозначение ЮГ-1).
Это вполне типичный для фирмы «Юнкере моторен унд флюгцойгбау» цельнометаллический моноплан с гофрированной обшивкой из дюраля. Он был детищем позорного для Германии Версальского мира. Вскоре после разработки машины союзная комиссия заявила протест по поводу суммарной мощности установленных двигателей. Поэтому немцам пришлось делать G.24 без двигателей, отправлять на предприятия-филиалы в Швейцарии и Швеции, откуда они возвращались как «иностранные». Планировалась сборка этого бомбардировщика на концессионном заводе в Филях.
Первые три самолета были куплены советской стороной летом 1925 года. Тогда же самолет получил и советское обозначение «Юнкере грузовой». Это была просто калька с немецкого фиктивного обозначения Lastenflug-zeug («грузовой самолет»).
Уже в августе 1927 года 57-я эскадрилья приняла участие в маневрах Красной армии: экипажи вели разведку и имитировали налеты на части условного противника.
Отмечены также и вылеты экипажей ночью. Причем не все проходило гладко. Так, 11 августа при возвращении с ночной разведки один из «Юнкерсов» задел на посадке верхушки деревьев и потерпел аварию.
Осенью 1927 года на германские машины стали перевооружать и 55-ю эскадрилью. Тогда же был подписан новый контракт на поставку дополнительной партии из восьми ЮГ-1.
Машины прибыли в СССР в январе 1928 года без вооружения, которое монтировали на заводе в Филях. В итоге ЮГ-1 получили по 12 бомбодержателей Дер-5бис, девять кронштейнов под установку Дер-5бис и три бомбосбрасывателя Сбр-8 (Щербакова). Отметим также, что еще в Германии на машины установили турели советского образца и радиостанцию «Телефункен». В дальнейшем под этот стандарт постепенно подогнали и ранее полученные машины.
В августе 1928 года 55-ю эскадрилью привлекли к большим войсковым маневрам на Украине. При этом четыре ЮГ-1 и два Р-1 воевали на стороне «синих». Из Гомеля летчики совершали ночные «налеты» на железнодорожные узлы Бахмач, Носовка, Нежин и аэродромы условного противника
{4}. Посадку в темноте проводили, обозначая посадочные площадки светом керосиновых фонарей. На этих маневрах также впервые использовали прожектора, которые работали и как световые маяки. «Юнкерсы» обеспечивали и дальнюю разведку «синих».
По окончании учений ЮГ-1 совершили групповой дальний перелет по маршруту Одесса — Киев — Витебск — Гатчина, причем часть пути экипажи шли без видимости земли, чисто по приборам
{5}.
Фактически до поступления отечественных бомбардировщиков ТБ-1 трехмоторные машины Юнкерса являлись самыми мощными боевыми самолетами ВВС РККА, которые могли нести бомбы калибром в три и пять пудов.
Однако нельзя не отметить, что советская тяжелобомбардировочная авиация тогда была весьма немногочисленной: в январе 1929 года она насчитывала всего 14 самолетов. При этом «Голиафы» были сильно изношены и использовались исключительно как учебные самолеты, а боевые задачи экипажи отрабатывали на «Юнкерсах». Осенью 1929 года 55-я эскадрилья полностью была перевооружена, а ФГ-62 передали в качестве учебных формируемой 11-й авиабригаде в Воронеже
{6}.
А в 1930 году на вооружение ВВС РККА стали поступать и первые отечественные тяжелые бомбардировщики ТБ-1. Самолет, созданный под заводским обозначением АНТ-4, представлял собой во всех отношениях передовую по тем временам машину. Это был двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с весьма высокими летными данными. Вооружение состояло из шести пулеметов и 985 кг бомб на внутренней и наружной подвеске.
Летом 1928 года бомбардировщик был официально принят на вооружение, причем уже стартовый заказ составлял несколько сотен машин. Однако из-за технических проблем серийное производство началось только летом следующего года.
Появление тяжелых бомбардировщиков в «товарных количествах» позволило перейти на новый уровень организации — создавать крупные соединения тяжелых бомбардировщиков. По новым штатам основой тяжелобомбардировочной авиации должна была стать бригада, состоявшая из трех эскадрилий. Таким образом, вместе с машинами штаба полностью укомплектованная бригада чисто теоретически могла располагать почти 40 бомбардировщиками.
Осенью 1929 года началось формирование первой бригады нового типа — 11-й — в Воронеже. Выбор места базирования был не случаен — ТБ-1 планировали производить на местном авиазаводе, а при освоении новой техники заводские специалисты могли оказать весьма действенную помощь.
