Во многом такая же нужда — и в личном автомобиле как постоянном средстве передвижения, и в изобилии парковочных мест — может возникнуть и в большом городе, если там отсутствуют условия городского разнообразия, включая достаточно высокую плотность. «Я одна в семье постоянно разъезжаю», — говорит моя подруга миссис Кострицки. Семья Кострицки живёт в одном из старых внутренних районов Балтимора недалеко от места работы мистера Кострицки. Но его жене приходится «разъезжать» на своей машине (все прочие способы неудобны), чтобы отвезти детей в школу, чтобы купить нечто более существенное, чем буханку хлеба, банку консервированного супа и пучок вялого салата, чтобы воспользоваться библиотекой, чтобы посетить концерт или собрание; и, подобно всем пригородным матерям, эта городская мать, чтобы купить детям одежду, должна ехать в торговый центр пригородного типа. Мало того, что соответствующих магазинов нет поблизости от её дома, — в магазинах всего даунтауна нет достаточного спроса на детскую одежду, чтобы предоставлять хороший её выбор. В тёмное время суток перемещаться без машины опасно. Из-за разреженности района нет сколько-нибудь приличного общественного транспорта ни для поездок внутри района, ни для его связи с другими частями города, и так было бы даже в отсутствие личных автомобилей.
Постоянная необходимость в пользовании автомобилем делает такие городские районы похожими на пригороды. Но, в отличие от пригородов, концентрация людей в них слишком высока, чтобы можно было удовлетворить пригородный спрос на автомобили и парковочные места. Промежуточные плотности — слишком высокие для крупного города, но слишком низкие для пригорода — столь же непрактичны в транспортном отношении, как во всех других экономических и социальных отношениях. Общая судьба подобных районов в наше время в любом случае такова, что их покидают люди, имеющие выбор. Если там остаются только самые бедные, неудобства, связанные с использованием района и перемещением, могут и не вызывать серьёзных транспортных проблем, потому что у жителей просто нет денег на такое количество транспорта, чтобы возникли проблемы. Когда у них появляются деньги, они чаще всего уезжают.
Но когда такой район намеренно реконструируют, чтобы «вернуть в него средний класс», или когда в нем проводится консервация для сохранения ещё не выехавшего населения, необходимость в очень обширной автомобильной инфраструктуре мгновенно приобретает главенствующее, решающее значение. Из-за этого уже существующее омертвение и разреженность использования усугубляются ещё больше.
Великое Несчастье Скуки идёт рука об руку с несчастьем транспортной тесноты.
Чем больше в городе территорий, застроенных по плану или без, на которых царит скука, тем сильней становится давление транспорта на живые, полнокровные районы. Люди, которым приходится использовать автомобили для езды внутри своего скучного района или для того, чтобы из него выбраться, не из чистой прихоти приезжают на машинах туда, где машины излишни, разрушительны и досаждают своим же водителям.
На территориях, подверженных Великому Несчастью Скуки, нужно создавать недостающие условия генерации разнообразия. Это их базовая потребность, не зависящая от транспортных проблем. Но этой цели невозможно достичь, если то, что требуется для огромного числа машин, будет иметь приоритет, а все остальное получит лишь остатки. Таким образом, стратегия эрозии города автомобилями разрушительна не только для уже существующих интенсивных форм жизни; она вступает в конфликт и с пестованием новых или дополнительных элементов интенсивности, в которых город нуждается.
Городские способы использования и разнообразные интересы постоянно препятствуют процессу эрозии. Одна из причин того, что эрозия в большинстве городов идёт так медленно, как она идёт, — громадная стоимость земли, уже использующейся для других целей. Однако, помимо дороговизны, есть огромное количество иных факторов, мешающих неограниченному росту наземного транспортного потока. Пример «трения», замедляющего этот поток, — многочисленные пешеходные переходы.
Чтобы получить отчётливое представление о конфликте между силами, способствующими росту транспортной инфраструктуры, и давлением иных способов использования, достаточно посетить любые местные общественные слушания о расширении улицы, о маршруте для скоростной городской автомагистрали, о подъездах к мосту, о дороге через парк, о переходе на одностороннее движение, о новых общественных гаражах или о любом другом поддержанном властями и требующем слушаний предложении эрозионного характера.
Здесь звучат мнения, отличные от тех, что высказывают сторонники эрозии. Горожане, чья округа или собственность могут быть затронуты, обычно встречают проект в штыки и порой протестуют не только речами и петициями, но и посредством демонстраций и плакатов
[60]
. Порой они используют во многом те же общие доводы против эрозии, о которых я сказала выше, цитируют Солсбери, Грюна, книгу Уилфреда Оуэнса «Большие города в эпоху моторов», аргументы Льюиса Мамфорда в пользу сбалансированного и разнообразного транспорта. Однако общие и философские рассуждения о том, куда следует двигаться городам, — это не главное в высказываниях горожан, не самое пылкое и убедительное в них.
Основное, против чего направлены их атаки, — это специфическое разрушение, которому могут подвергнуться их жилища, их улицы, их бизнесы, их сообщество. Их местные выборные представители зачастую присоединяются к протестам; если они этого не сделают, их не выберут на следующий срок.
Градостроители, уполномоченные по транспорту, выборные городские представители высокого ранга и другие деятели, находящиеся наверху муниципальной структуры, готовы к этому. У них уже сложилось мнение об этих протестующих: добронамеренные люди, но, само собой, не имеющие опыта в подобных делах, погруженные в свои узкие интересы, неспособные увидеть «общую картину».
Но к словам этих горожан стоит прислушаться. Сама прямота и житейский характер их аргументации, касающейся конкретных и специфических местных эффектов, может, я думаю, послужить ключом к спасению городов от разрушения транспортом (вскоре я к этому ещё вернусь). Своими высказываниями они, кроме того, напоминают нам, что эрозия по очень понятным и ощутимым причинам непопулярна у огромного количества городских жителей.
Эти протесты, как и сама необходимость проводить слушания, как и прямые расходы, которых требуют многие эрозионные перемены, — все это, можно сказать, формы трения, замедляющего процесс эрозии, но не способного обратить его вспять. В лучшем случае возникает патовое положение.
Но если давление иных сил, противоборствующих транспорту, возрастая, поднимается на следующую ступень и приводит к уменьшению транспортного движения, мы имеем дело с отсевом автомобилей городом.
Отсев автомобилей городами сегодня почти всегда происходит невзначай. В отличие от эрозии, отсев редко планируется кем-либо сознательно, и его не признают и не практикуют как политику. Тем не менее, он происходит.
