Оптимально ли такое равновесие для всех, кто совершает регулярные поездки по этим маршрутам? Не совсем. Можно легко найти и более выгодную схему. Предположим, только две тысячи человек воспользуются маршрутом через мост. Каждый из них сэкономит по десять минут, а две тысячи пассажиров, которые сядут на поезд, потратят на поездку те же 40 минут. То же самое касается и тех шести тысяч пассажиров, которые пользовались этим маршрутом и прежде. Следовательно, мы сэкономили 20 тысяч человеко-минут (или почти две недели) из общего количества времени, потраченного этими людьми на дорогу.
Почему эта экономия возможна? Иными словами, почему водители, предоставленные сами себе, не выбрали оптимальное сочетание маршрутов под влиянием «невидимой руки» рынка? Причина и на этот раз заключается в тех затратах, которые каждый пользователь маршрута через мост перекладывает на других путешественников. Когда каждый дополнительный водитель выбирает этот маршрут, продолжительность поездки всех остальных путешественников немного увеличивается. Но цена, в которую обходится поездка через мост каждому новому водителю, не отражает этих затрат: он учитывает только продолжительность поездки.
Какая схема движения оптимальна для всей группы водителей? По существу, та же самая, которую мы уже разработали: две тысячи автомобилей на мосту и 20 тысяч минут сэкономленного времени, потраченного на поездку. Для того чтобы убедиться в этом, проанализируйте пару других вариантов. Если по мосту едет три тысячи автомобилей, продолжительность поездки составляет 35 минут, что дает пять минут экономии для каждого водителя, или 15 тысяч минут для всех. Если на мосту только тысяча автомобилей, продолжительность поездки составит 25 минут, что обеспечивает каждому водителю экономию 15 минут, но общее количество сэкономленного времени все равно остается прежним – 15 тысяч минут. Промежуточный вариант с двумя тысячами водителей и экономией пять минут можно считать оптимальным.
Как можно обеспечить такую оптимальную схему на практике? Сторонники централизованной системы планирования предложат такой вариант, как предоставление двух тысяч лицензий на проезд через мост. Если появятся вопросы по поводу неравенства, возникающего в связи с тем, что две тысячи обладателей лицензий смогут тратить на поездку только 30 минут, тогда как остальные восемь тысяч человек вынуждены будут ездить поездом и тратить на дорогу 40 минут, можно разработать специальную систему ежемесячной ротации лицензий среди жителей города.
Решение, основанное на рыночных принципах, подразумевает взыскание с людей издержек в связи с тем ущербом, который они причиняют другим людям. Предположим, каждый человек оценивает час времени в 12 долларов, то есть готов заплатить 12 долларов за возможность сэкономить один час. Тогда можно назначить плату за проезд через мост в таком размере, чтобы она на два доллара превышала стоимость билета на скоростной поезд. Согласно нашему предположению, люди рассматривают два доллара как эквивалент стоимости 10 минут времени. Равновесная схема движения подразумевает проезд двух тысяч автомобилей через мост и восьми тысяч пассажиров скоростным поездом. Каждый, кто воспользуется маршрутом через мост, потратит на поездку 30 минут и дополнительные два доллара; каждый пассажир поезда потратит на дорогу 40 минут. Общий объем фактических затрат остается неизменным, поэтому никто из путешественников не заинтересован в переходе на другой маршрут. Кроме того, этот метод позволяет получить четыре тысячи долларов дохода за счет сборов за проезд через мост (плюс еще две тысячи за счет продажи билетов на скоростной поезд). Деньги уйдут в бюджет страны, что принесет пользу всем ее гражданам, поскольку позволит снизить налоги.
Существует еще одно решение, даже более близкое духу свободного предпринимательства: отдать мост через залив в частную собственность. Владелец моста поймет, что люди готовы платить за преимущество более быстрой поездки по менее перегруженной дороге. Следовательно, он установит определенную цену за такую возможность. Каким образом владелец моста может максимально увеличить свой доход? Разумеется, максимально увеличив общую стоимость сэкономленного времени.
«Невидимая рука» рынка стимулирует людей выбирать оптимальный маршрут движения только при условии, что время поездки имеет свою цену. Если плата за проезд через мост установлена таким образом, чтобы получить максимальную прибыль, тогда время – действительно деньги: пассажиры скоростного поезда продают свое время тем, кто едет через мост.
И последнее: мы осознаем, что затраты на сбор платы за проезд через мост порой превышают выгоду, полученную за счет экономии времени. За создание рынка приходится платить свою цену. Пункты взимания дорожных сборов могут стать основной причиной образования транспортных пробок. Возможно, в таком случае лучше допустить изначально неэффективную схему выбора маршрута для поездки.
Замкнутый круг?
В
главе 4 приведены примеры игр с несколькими равновесиями. Где должны встретиться незнакомые люди в Нью-Йорке: на Таймс-сквер или в Эмпайр-Стейт-билдинг? Кто должен перезванивать в случае прерванного телефонного разговора? В этих примерах не имело значения, какому именно варианту договоренности следует отдать предпочтение, если все участники игры придерживаются одного и того же варианта. С другой стороны, бывают случаи, когда один вариант намного лучше другого. Но даже если это действительно так, это не означает, что его примут все участники игры. Если один вариант станет общепринятым, но затем ситуация изменится и более предпочтительным станет другой вариант, замена одного варианта другим может быть сопряжена с большими трудностями.
Один из самых наглядных примеров – раскладка клавиатуры. В конце XIX столетия не было стандартной схемы расположения букв на клавиатуре пишущей машинки. В 1873 году Кристофер Шоулз разработал новую, усовершенствованную раскладку, которая получила известность под названием QWERTY – по первым шести буквам верхнего ряда. Раскладка QWERTY была выбрана по той причине, что она обеспечивала максимальное расстояние между теми буквами, которые используются во время печати чаще всего. Это было весьма удачное решение для того времени, поскольку позволяло сократить скорость печати и предотвратить сцепление клавиш на пишущих машинах с ручным приводом. В 1904 году нью-йоркская компания Remington Sewing Machine Company уже наладила массовое производство пишущих машинок с раскладкой QWERTY, и эта раскладка фактически стала отраслевым стандартом. Однако после появления электрических пишущих машинок, а позднее и компьютеров проблема со сцеплением клавиш потеряла свою актуальность. В итоге появились новые варианты раскладки клавиатуры, такие как DSK (Dvorak’s Simplified Keyboard – упрощенная клавиатура Дворака). Она позволяла на 50 процентов сократить расстояние, которое проходят пальцы печатающего. Один и тот же материал можно напечатать на клавиатуре с раскладкой DSK, потратив на это на 5–10 процентов меньше времени, чем на клавиатуре с раскладкой QWERTY
[122]
. Но последняя уже стала общепринятой системой расположения букв на клавиатуре. Она используется практически во всех клавиатурах, поэтому мы учимся печатать именно на такой раскладке и не хотим осваивать другую. В итоге производители клавиатур продолжают использовать QWERTY. Порочный круг замкнулся
[123]
.
