Согласно современной философии социального обеспечения, помощь правительства должна быть временной и предоставляться лишь при определенных условиях, чтобы не вызывать зависимости. Но человек с содержанием в крови смертельной дозы алкоголя и с нажитым к двадцати семи годам циррозом печени не реагирует на стимулы и санкции так, как обычные люди. «Сложнее всего работать с теми, кто бродяжничает так долго, что возвращением на улицу их уже не напугаешь, — замечает Пост. — Приходит лето, и они заявляют: "Плевал я на ваши правила!"»
Политика борьбы с бездомностью, подчиняющаяся степенному распределению, является прямой противоположностью социальной политики, подчиняющейся нормальному распределению. Она должна вызывать зависимость: вы рассчитываете на то, что люди, существующие вне системы, станут ее частью и перестроят свою жизнь под руководством десятерых социальных работников, сидящих в цокольном этаже здания Молодежной христианской организации.
Но это и смущает больше всего. С экономической точки зрения такой подход абсолютно логичен. Но с точки зрения морали он кажется несправедливым. В Денвере тысячи людей с трудом сводят концы с концами, работают на двух или трех работах и, безусловно, заслуживают помощи — но никто не предлагает им ключи от новой квартиры. Зато их получает парень, выкрикивающий непристойности и пьющий жидкость для полоскания рта. Когда заканчивается срок действия пособия для одиноких матерей, женщин вычеркивают из списка. Но когда бомж громит свою квартиру, ему предоставляют другую. Предполагается, что социальные пособия имеют морально-этические обоснования. Они выделяются вдовам, недееспособным ветеранам и неработающим матерям с маленькими детьми. Выделение квартиры бездомному, теряющему сознание на улице, обусловлено иными мотивами — минимизацией затрат.
Мы также полагаем, что распределение социальных благ не должно производиться в произвольном порядке. Мы выделяем деньги не только отдельным матерям-одиночкам или случайным ветеранам-инвалидам. Мы помогаем всем, кто соответствует установленным критериям. А денверская программа не помогает абсолютно всем хронически бездомным. В список ожидания жилищной программы включены 600 человек. Пройдут годы, прежде чем все они получат жилье, а некоторые могут так и не дождаться его. Денег выделяется не так много, и пытаться помогать всем по чуть-чуть — ради соблюдения принципа универсальности — экономически не так целесообразно, как оказать существенную помощь лишь некоторым. Действовать по справедливости в данном случае означает создавать приюты и столовые, но приюты и столовые не решают проблему бездомности. Когда дело касается нескольких трудных случаев, от наших моральных представлений мало толку. Здесь мы стоим перед выбором. Мы можем либо хранить верность принципам, либо решать проблемы. Но мы не можем гнаться за двумя зайцами сразу.
4
В нескольких километрах к северо-западу от здания Молодежной христианской организации, в центре Денвера, на Спир-бульваре, на краю дороги стоит большое электронное табло, подсоединенное к устройству, которое на расстояние измеряет объем выхлопных газов, выделяемых проезжающим мимо транспортом. Если в машине есть оборудование для нейтрализации вредных выбросов, на табло высвечивается «хорошо». Если выхлопы из проезжающей машины превышают допустимые нормы, табло показывает «плохо». Постояв на Спир-бульваре и понаблюдав за табло некоторое время, можно увидеть, что почти каждая машина получает оценку «хорошо». Audi A4 — «хорошо». Buick Century — «хорошо». Toyota Corolla — «хорошо». Ford Taurus — «хорошо». Saab-95 — «хорошо». И так далее. Но вот минут через двадцать появляется какой-нибудь видавший виды древний Ford Escort или навороченный Porsche, и на табло загорается «плохо». Представление о проблеме вредных выбросов, которое дает электронное табло на Спир-бульваре, очень похоже на представление о проблеме бездомных, которое дают утренние совещания сотрудников в здании Молодежной христианской организации. Автомобильные выхлопы подчиняются степенному распределению, и пример с загрязнением воздуха служит еще одним объяснением тому, почему мы тратим столько сил на борьбу с проблемами, сконцентрированными в нескольких трудных случаях.
Большинство автомобилей, особенно новых, имеют экологически чистые двигатели. Поток выхлопных газов Subaru 2004 года выпуска содержит лишь 0,06 % окиси углерода — это ничтожно мало. Но всегда находятся автомобили, в выхлопах которых по разным причинам — возраст транспортного средства, некачественный ремонт, вмешательство владельца — уровень окиси углерода превышает 10 %, что в 200 раз выше допустимой нормы. В Денвере 5 % автотранспортных средств ответственны за 55 % загрязнения воздуха выхлопными газами.
«Предположим, у нас есть 15-летняя машина, — говорит Дональд Стедман, ученый-химик из Денверского университета. Именно его лаборатория установила электронное табло на Спир-бульваре. — Разумеется, чем старше машина, тем выше вероятность того, что она сломается. Все как у людей. Под словом "сломается" мы подразумеваем самые разные технические неполадки — спидометр не работает, система впрыска топлива заела в открытом положении, каталитический конвертер приказал долго жить. Нет ничего удивительного в том, что из-за каких-то поломок уровень выхлопов повышается. В нашей базе данных есть по крайней мере один автомобиль, выбрасывавший 70 граммов углеводорода на каждую милю, что означает, что на его выхлопных газах можно было привести в движение Honda Civic. Но дело не только в старых машинах. Есть еще новые машины с большим пробегом, например, такси. Мало, кто знает, что одна из самых результативных мер по борьбе с выхлопами была принята в 1990-х годах окружным прокурором Лос-Анджелеса. Как-то, оказавшись в городском аэропорту, он понял, что машины такси — источник огромных объемов вредных выбросов. Одно из такси ежегодно выбрасывало загрязняющих веществ больше собственного веса».
По мнению Стедмана, современная система контроля за уровнем загрязненности воздуха не имеет особого смысла. Миллиону автомобилистов Денвера ежегодно приходится посещать станцию диагностики — тратить время на дорогу, стоять в очереди, платить 15 или 25 долларов за тест, который 90 % из них совершенно не нужно проходить. «Не все же проверяются на рак груди, — говорит Стедман. — И не все проверяются на СПИД». Проверки уровня выхлопов на станции диагностики не позволяют выявить немногочисленных нарушителей. Известно, что обладатели мощных спортивных машин с большим объемом выхлопов ставят «чистый» двигатель в день проверки. Другие регистрируют автомобиль в каком-нибудь маленьком городке, где проверка «на выхлоп» не проводится, или приезжают на проверку «перегретыми», т. е. промчавшись на полной скорости по автостраде, благодаря чему «грязный» двигатель при тестировании кажется «чистым». Кто-то проходит тест в произвольное время, а не тогда, когда должен, поскольку «грязные» двигатели достаточно нестабильны и иногда в течение короткого периода времени дают чистый выхлоп. По мнению Стедмаиа, убедительных доказательств того, что действующая в городе система диагностики каким-либо образом влияет на чистоту воздуха, нет.
Сам он предлагает мобильное тестирование. В начале 1980-х годов он изобрел устройство размером с чемодан, которое использует инфракрасное излучение для моментальной оценки и анализа выхлопных газов проезжающих по шоссе машин. Табло на Спир-бульваре подсоединено к одному из устройств Стедмаиа. Он предлагает загрузить с полдюжины таких устройств в фургоны, разместить их вдоль автострад по всему городу, а дежурная полицейская машина будет останавливать тех, кто не прошел тест. Полдюжины фургонов могут проверять 30000 автомобилей в день. Стедман подсчитал, что за те же 25 млн долларов, которые денверские автомобилисты тратят сегодня на осмотр на станции, город может ежегодно выявлять и ремонтировать 25000 «грязных» автомобилей и через несколько лет снизить уровень выхлопных газов в Денвере и пригородах примерно на 35–40 %. То есть можно было бы перестать сглаживать проблему смога и начать решать ее.
