Стандартный немецкий самолет «Мессершмитт-109Е» (Me-109) был чуть получше и скоростнее «спитфайра» фирмы «Супермарин» и «хоукера-харрикейна»: хорошо шел в пике, набирал высоту, но не мог тягаться с ними в разворотах
[174]
. «Эти канальи так лихо разворачиваются, что в них совсем не просто попасть», — докладывал один немецкий пилот. Me-109 имел три 20-мм пушки и два 7,9-мм пулемета, обладал скоростью 350 миль в час и потолком 35 000 футов, но запас бензина позволял ему находиться в воздухе чуть более часа, а это означало, что за вычетом двадцати минут на полет через Ла-Манш у пилотов оставалось совсем мало времени для боя. Двухмоторный Ме-110 обладал большей дальностью полета, но меньшей маневренностью, что являлось серьезным изъяном в столкновении с высокомобильными «харрикейнами» и «спитфайрами».
Галланд сравнивал Me-109, имевший дальность полета 125 миль, с «собакой, посаженной на цепь: лает и кидается на врага, но не может его укусить». В результате воздушные схватки в чудесном летнем небе 1940 года происходили, в основном, над «адским углом» — районом южного Кента вокруг Фолкстона, Дувра и Лимпна, ближе всего расположенном к Франции. Здесь летчиков-истребителей с обеих сторон за время битвы погибло больше, чем над остальной территорией Соединенного Королевства
[175]
. Инверсионные следы от самолетов в стратосфере, превосходно изображенные Полом Нэшем в 1941 году на картине «Битва за Британию», могли бы показаться даже красивыми, если бы не свидетельствовали о гладиаторской борьбе не на жизнь, а на смерть. За этими боями наблюдали с земли, и, как говорил один зритель, когда британцы сбивали немецкий самолет, в толпе раздавались радостные возгласы и аплодисменты, как на финальном матче за кубок Футбольной ассоциации
[176]
.
«Харрикейн», сконструированный Сидни Каммом в 1934 году, сбил немецких самолетов за время «Битвы за Англию» больше, чем все остальные истребители Королевских ВВС. Он мог лететь со скоростью 324 мили в час на высоте 16 200 футов и был первым британским истребителем, превысившим скорость триста миль в час в горизонтальном полете
[177]
. Немцы недооценили «харрикейн», полагая, что он уступает Me-110, и жестоко просчитались. «Харрикейн» был даже устойчивее «спитфайра», мог причинить больше ущерба противнику и легче ремонтировался. Четыре 7,7-мм (.303 дюйма) пулемета Браунинга на каждом крыле могли вести концентрированный огонь вне сферы вращения винта. Но все пилоты больше любили «спитфайр», сконструированный Р. Дж. Митчеллом, говоря о нем «she» (она) и никогда «it» (этот). «Она была совершеннейшей леди, — восторгался истребителем ас из Южной Африки Адольф «Сейлор» Малан. — У нее не было никаких изъянов. Она во всем проявляла себя только с положительной стороны. Ее можно было вести в пике до тех пор, пока глаза не полезут на лоб. И она все равно отвечала на любое прикосновение». Другой пилот писал то же самое: «Ничто не совершенно в этом мире, но я считаю, что «спитфайр» был очень близок к совершенству». Для самолета предлагались альтернативные названия — «шру» («сварливый», «строптивый») и «снайп» («язвительный»), но верх взяло слово «спитфайр» (буквально «плюющийся огнем» — вероятно, в значении «огневержец» или «злючка»), как больше подходящее для истребителя. Этим елизаветинским определением вспыльчивого человека стали также называть корабли и скаковых лошадей. Митчелл умер в 1937 году в возрасте сорока двух лет, так и не увидев свое детище в бою. В 1955 году в воздух поднялся последний из двадцати тысяч «спитфайров», собранных в Британии. К этому времени была создана в общей сложности двадцать одна модификация самолета с двигателем жидкостного охлаждения «мерлин» компании «Роллс-Ройс», двухлопастным винтом, пуленепробиваемым ветровым стеклом, приподнятым фонарем для лучшего обозрения и эллиптическими крыльями, и он полностью оправдал панегирики пилотов, ласково называвших его «моей ласточкой» и «волшебной злючкой»
[178]
. Начнись война в дни мюнхенского кризиса, как поначалу и планировал Гитлер, Британии пришлось бы сражаться без «спитфайров»: авиационное министерство в 1936 году заказало 310 самолетов, но до середины 1938 года не получило ни одной машины.
Именно Даудинг побудил министерство авиастроения поставить на «харрикейны» и «спитфайры» пуленепробиваемые плексигласовые фонари. «Если чикагские гангстеры разъезжают в автомобилях с пуленепробиваемыми стеклами, — сказал он в министерстве, — то почему бы и нашим летчикам не иметь такую же защиту?» Сиденья пилотов даже снабдили бронированными спинками, хотя они все равно находились в нескольких футах от восьмидесяти пяти галлонов высокооктанового бензина
[179]
. «В нарастающей горячке боя, — вспоминал один из асов британских ВВС полковник авиации Питер Таунсенд, — наши сердца бились все быстрее и наши действия становились все неистовее, но мало-помалу переутомление отупляло чувства и душа немела, не думалось ни о жизни, ни о смерти. Оставалось только одно острое до боли желание: схватить врага в когти и низвергнуть его на землю»
[180]
.
2
Во вторник 13 августа 1940 года в Германии был «Adlertag» («День Орла»), и люфтваффе совершили 1485 вылетов в Британию, потеряв сорок шесть самолетов и сбив тринадцать машин Королевских ВВС (шесть пилотов спаслись). Назавтра люфтваффе лишились двадцати семи самолетов, британцы потеряли одиннадцать. Эти данные не учитывают немецкие бомбардировщики, вернувшиеся на аэродромы поврежденными и не подлежащими восстановлению или с погибшими или ранеными членами экипажей. В британских ВВС пилоты сбитых самолетов зачастую в тот же день снова поднимались в воздух, а немецкие летчики либо оказывались в плену, либо тонули в Ла-Манше. Среди авиаторов считалось безопаснее сесть на воду, чем парашютировать в море: у пилота обычно оставалось около сорока секунд на то, чтобы выбраться из кабины, прежде чем самолет уйдет на дно. Kanalkampf (война над проливом), несмотря на геройство и отдельные эпизоды рыцарства, была страшна для обеих сторон и обходилась немалыми жертвами.
Проблему для люфтваффе создавала собственная разведка, преувеличивая реальные потери ВВС Британии и тем самым оказывая медвежью услугу немецким пилотам. Она брала информацию из десятка разных источников, многие из которых враждовали между собой
[181]
. По данным начальника разведки люфтваффе полковника «Беппо» Шмида, с 1 июля по 15 августа немцы уничтожили 574 самолета британских ВВС истребителями, зенитным огнем или на земле, и еще 196 машин вышли из строя в результате аварийных посадок и крушений, то есть в общей сложности 770. По расчетам Шмида, на 1 июля у британцев имелось 900 самолетов, и с учетом того, что в месяц они собирали 270—300 истребителей, у них оставалось всего 430 машин, из которых в воздух могли подняться только 300, если исходить из средней технической исправности в 70 процентов
[182]
. Полковник ошибся по всем статьям.
