Самолёт получился многоцелевой и предоставлял заказчику выбрать интересующий его вариант. Большой запас топлива в отсеке центроплана позволял использовать его в качестве истребителя сопровождения. Можно было заказывать установку радиальных двигателей различной мощности. Меняя законцовки крыла, можно было увеличивать его размах. Даже в условиях аэродромных мастерских он превращался из истребителя сопровождения в лёгкий бомбардировщик, дальний разведчик, связной или тренировочный самолёт.
Общий вид двухместного истребителя SEV-2PA
Как президент компании и главный конструктор, Александр Северский стремился получить как можно больше заказов на свои самолёты. Он использовал все технические новинки самолётостроения, уделяя особое внимание аэродинамическому качеству машины. Поворотная турель стрелка, закрытая прозрачным шарообразным куполом, создавала большое сопротивление, съедала скорость и дальность полёта. Для двухместной машины Северского было придумано остроумное решение. Конусное остекление фонаря стрелка для ведения огня поворачивалось вокруг продольной оси и убиралось в фюзеляж.
Двухместный истребитель сопровождения SEV-2PA
Генерал Митчелл в это время попал в опалу и не мог поддержать Александра Северского в его стремлении заполучить большой заказ на истребители сопровождения от Авиакорпуса армии. Там нашлись теоретики, которые доказывали, что будущим скоростным и хорошо вооруженным бомбардировщикам истребительное сопровождение вообще не нужно. И всё-таки Александр Северский ещё надеется, что найдутся разумные генералы и по достоинству оценят предлагаемую им машину.
Конвойный истребитель дополнительно вооружается двумя стволами в крыле. В центроплане размещаются два отсека для небольших бомб. Конечно, вторая кабина и усиленное вооружение привели к увеличению веса конструкции самолёта. Северский увеличивает размах крыла и устанавливает самый мощный, в 1000 л.с., мотор Райт «Циклон» R-1820-G5. Лётные характеристики двухместного истребителя вполне отвечают требованиям войны, обещают высокую боевую эффективность при многоцелевом применении. В этом убедились новые заводские лётчики-испытатели Синклер и Миллер, которые теперь часто подменяют Александра Николаевича.
Убедившись, что дома покупателя не будет, Северский ищет возможность продать самолёт за границу.
К этому времени уже был разработан оригинальный торговый знак компании «Северский эйркрафт», который наносился на фюзеляжи тех самолётов, которые предлагались на продажу. Знак представлял собой разделённую летящим самолётом фамилию Seversky. Получалось два слова SEVER и SKY, что помимо названия компании на английском языке означало «Разорванное небо».
Советское приобретение
Телефонный звонок из корпорации под названием «Амторг», которая выполняла функции советского торгового представительства в США, был для Александра Северского полной неожиданностью. Просили назначить время для встречи с директором инженерного отдела мистером Соколовым, у которого имеется деловое предложение. Александр был знаком с этим технически подкованным русским. Уже пару лет он зондирует возможность приобретения самолётов Северского, но пока были только делегации. Даже Туполев с Сухим заезжали, смотрели, но контракта не предлагали.
Соколов на чистом русском языке после всех формальных приветствий сообщает, что скоро в США прибудет советская закупочная комиссия во главе с начальником ЦАГИ комдивом Харламовым. Советское правительство выделило значительную сумму в несколько миллионов долларов для приобретения наиболее совершенных самолётов и лицензий на их производство в СССР.
– Мы провели предварительное исследование американского рынка самолётов и остановились на предлагаемых вами двухместных машинах в вариантах истребителя сопровождения и амфибии, – продолжал Соколов.
– Я буду очень рад, если смогу вам помочь. У меня никогда не возникало желания продавать мои самолёты большевикам, но сейчас, когда нацисты в Германии спешно вооружаются, ситуация изменилась, – с улыбкой заметил Александр Николаевич.
– Да, по-моему, и Белый Дом сейчас настроен на расширение торговых связей между нашими странами, и наш будущий договор будет им только приветствоваться, – воодушевился Соколов.
– Хорошо, мне нужно проконсультироваться, и тогда я дам вам окончательный ответ.
Летом 1936 года команда советских авиационных специалистов под предводительством Харламова появляется в США и начинает посещать один за другим авиационные заводы ведущих самолётостроительных компаний. Белый Дом действительно обеспечил им зелёный свет. Его хозяин был уверен, что советские заказы помогут экономике страны встать на ноги.
Когда в сентябре русские покидали Америку, их «улов» составил пять лучших самолётов, кандидатов на серийный выпуск в Советском Союзе. Конечно, список этих самолётов был предварительно утверждён решением Совета Труда и Обороны.
Двухмоторный пассажирский «Дуглас» DC-3, который мог легко переоборудоваться в военно-транспортный, был бесспорным фаворитом. Заполучив всю техническую документацию и лицензию на его производство в СССР, правительство организует его серийный выпуск на авиационных заводах в Химках под Москвой и потом в Ташкенте. В конструкторском бюро авиазавода № 84 в Химках все чертежи DC-3 будут выпущены заново под руководством Михаила Гуревича и Владимира Мясищева с переводом дюймовой системы размеров в метрическую. Через год Гуревич переведётся к Поликарпову, а Мясищева арестуют. Но работу продолжат их заместители. С этим и другими закупленными американскими самолётами в советскую авиапромышленность придёт плазово-шаблонный метод обеспечения точности внешних обводов самолётов. Эта надёжная двухмоторная машина, как хорошая рабочая лошадь, проработает всю войну и многие годы после неё. Переоборудованная в начале войны в военно-транспортную, она будет названа Ли-2 по фамилии главного инженера авиазавода № 84 Лисунова. Всего этих машин будет выпущено около трёх тысяч. Они обеспечат все потребности в авиаперевозках фронта и тыла в тяжелые годы войны. Покупка этого самолёта у американцев окажется самой рентабельной.
Второй покупкой была большая четырёхмоторная летающая лодка «Мартин 156», которая поражала воображение. Она могла перевозить 53 пассажира или солдата с вооружением на большую дальность и не нуждалась в аэродромах. Её навигационное оборудование позволяло летать ночью и в сложных метеоусловиях. В СССР ничего подобного не было. Но и в компании «Глен Мартин» эта лодка была пока только в чертежах. Это никого не смущало. За миллион с лишком американских долларов компания сначала должна была передать заказчику комплект технической документации, а через год построенную и испытанную летающую лодку. Свои обязательства компания полностью выполнит. А выпуск чудо-лодки в СССР так и не освоят, несмотря на закупленные ещё за миллион долларов комплект деталей, агрегатов и готовых изделий ещё на одну лодку и комплект чертежей технологической оснастки, приспособлений и оборудования, а также их комплект в металле. Единственный, построенный в США, экземпляр «Мартин 156» под индексом ПС-30 будет неспешно перевозить пассажиров в течение пяти лет из Хабаровска на Камчатку и обратно.
