Первый опытный «Длинный нос» Fw-190V-13, 1942 год
Круглый носовой обтекатель кольцевого радиатора с регулируемыми створками был меньшего диаметра и придавал истребителю более обтекаемые очертания. Воздухозаборник маслорадиатора под двигателем почти не выступает и хорошо вписывается в нижний обвод фюзеляжа. Этот опытный Fw-190V-13 сразу обозвали «Длинный нос». С марта по июль 1942 года он налетал немало часов, давая Курту Танку бесценную информацию о новых летных качествах его истребителя с новым мотором. Она вселяла надежду, что с этим двигателем можно создать высотный истребитель-перехватчик.
Центробежный нагнетатель на двигателе DB 603 вращался гидравлическим мотором, и на высоте 10 км обеспечивал мощность 950 л.с. А когда воздух будет сжимать еще и турбокомпрессор с приводом от выхлопных газов, то высотность самолета дополнительно возрастет на несколько километров.
Все шло как нельзя лучше, когда Курту позвонили и сообщили: «V-13 разбился».
Он терял уже много своих самолетов и пилотов, а на фронтах войны на его самолетах гибли сотни лучших и самых опытных. Но эта потеря оказалась настолько болезненной, что Курт не находил себе места. Прошло несколько дней, пока он пришел в себя. В конце концов, есть еще две такие же опытные машины.
Предложение от «Даймлер-Бенц» прислать в их летно-исследовательский центр опытный Fw-190V-16 для доводки силовой установки обрадовало, но и насторожило. Такого в истории еще никогда не было, чтобы моторная фирма бралась проводить летные испытания самолета с их мотором и вносить изменения в чертежи самолетной фирмы. Но может быть, так и надо? Мотористы лучше знают, что надо для их двигателя. Они быстрее разберутся с проблемами и будут поставлять двигатель в комплекте с агрегатами и монтажами всей силовой установки.
Опытный V-16 перелетел в аэропорт Штутгарта 2 августа 1942 года. На заводе «Даймлер-Бенц» ему заменили двигатель на DB-603Е с более мощным нагнетателем. Через два месяца флюг-капитан Элленридер уже забрался на нем на высоту 12 км. Затем он мог летать на этой высоте полтора часа. Курт Танк мог себе признаться — он создал высотный перехватчик.
Морока с турбокомпрессором
Идея крутить компрессор газовой турбиной была не нова. Но уж больно заманчиво было использовать энергию выхлопных газов поршневого двигателя для увеличения его наддува.
Ученые Авиационного исследовательского института (DVL) совместно с двигателистами фирмы «Хиртмоторен» постарались тоже внести свой вклад в повышение высотности немецких истребителей. Их газовый турбокомпрессор ТК-11 уже работал на стенде. Выхлопными газами турбина раскручивалась до нескольких десятков тысяч оборотов в минуту.
Для летных испытаний ТК-11 с 603-м мотором Танк готовит опытный истребитель Fw-190V-18. Надо побыстрее определить, что реально даст эта газовая турбина. Для эксперимента решили не устанавливать ее в фюзеляже, а поместить в обтекателе под ним. Два горячих трубопровода от левых и правых выхлопных патрубков пустили по бортам фюзеляжа над крылом и далее, к турбине. Сжатый воздух от компрессора сначала охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе большой площади и только потом направляется обратно в двигатель.
По техническим обзорам разведки Канариса, которые присылали Курту Танку, он знал о неудачах с турбокомпрессорами, работающими на выхлопных газах в Советском Союзе. Авиаконструктор Павел Сухой еще весной 1940 года создал истребитель И-330 с двумя турбокомпрессорами ТК-2 по бортам фюзеляжа позади двигателя. Этот высотный истребитель русских летал на высоте 10 км со скоростью 640 км/ч, а мог забираться еще на два километра выше. Но тогда весь этот проект погиб из-за ненадежной работы высокооборотной газовой турбины ТК-2.
Компоновка опытного «Кенгуру» с газовым турбокомпрессором
Курт очень боялся, как бы эта газовая турбина, которую ему так рекламирует фирма «Хиртмоторен», также не оказалась ахиллесовой пятой всего проекта. Где-то глубоко внутри он чувствовал недоверие к этому сложному способу увеличения высотности двигателя. Поэтому и не решился на полную переделку фюзеляжа, чтобы установить турбокомпрессор внутри него. Так и родился этот экспериментальный истребитель с большой «сумкой» под брюхом, за которую его и прозвали «Кенгуру».
Техническое управление министерства возлагало очень большие надежды на турбокомпрессор ТК-11 как радикальное средство повысить высотность существующих немецких авиадвигателей. Финансирование этих работ практически не ограничено.
Наверное, экспертов Технического управления вдохновили сведения из США. Там, похоже, турбокомпрессор на выхлопных газах уже отработан и успешно эксплуатируется на истребителях компании «Рипаблик». Еще три года тому назад, когда эта компания носила старое название «Северский Эйркрафт», ее основатель и главный конструктор русский эмигрант Александр Северский установил на своем истребителе АР-4 эффективный турбокомпрессор. Благодаря этому турбокомпрессору на конкурсе проектов истребителей США 1939 года самолет Северского был признан самым высотным. На высотах свыше шести километров ему не было равных. Он даже превзошел английский «Спитфайр».
Секрет успеха Северского заключался в том, что он установил турбокомпрессор не на двигателе, а в хвостовой части фюзеляжа за кабиной пилота. Горячие выхлопные газы, пока доходили до турбины по длинному трубопроводу, немного охлаждались, и турбина работала бесперебойно.
После анализа воздушных боев в Европе американцы выпустили требования к дальнему, скоростному и высотному истребителю сопровождения для защиты своих бомбардировщиков от немецких истребителей. Компания «Рипаблик» создает опытный истребитель ХР-47В по той же схеме Северского и устанавливает на нем турбокомпрессор фирмы «Дженерал Электрик». Вес всей установки внутри фюзеляжа у них подбирался к 400 кг. Этот американский истребитель весом более пяти с половиной тонн взлетел 6 мая 1941 года.
Теперь понятно, откуда в начале 1942 года в Авиационном исследовательском институте родилась схема с выносом турбокомпрессора в хвостовую часть фюзеляжа истребителя. Ее реализация фирмой «Хиртмоторен» была уже делом техники, которой владели немецкие двигателисты.
И все-таки для Курта Танка этот турбокомпрессор ТК-11 был одним из вариантов повышения высотности истребителя Fw-190. На первом опытном «Кенгуру» V-18 он не стал герметизировать кабину пилота и увеличивать размах крыла. Но по примеру американцев на нем установили четырехлопастной воздушный винт. По договоренности с «Даймлер-Бенц» его летные испытания будут проводить на их заводе. Морозным зимним утром 10 декабря 1942 года странный Fw-190V-18 с большим темным обтекателем под фюзеляжем перелетел под Штутгарт на аэродром Эхтердинген.
После Рождества Курт Танк посылает туда своего лучшего летчика-испытателя, дипломированного инженера Ганса Зандера, чтобы получить ответ, что может дать «Кенгуру».
