Гордостью Хуго было организованное им в Дессау в этом, как оказалось, злополучном году летное училище «Школа пилотов самолетов Юнкерса». Ее главной задачей была подготовка командиров и штурманов его пассажирских самолетов. Их тренировки в ночных полетах, в условиях ограниченной видимости, в тумане и дожде, в зимнее время при морозе и снегопаде повышали безопасность полетов на его самолетах. Безотказности самолетов и регулярности их вылетов Хуго уделяет особое внимание, организуя целую сеть технических станций по обслуживанию и ремонту на всех трассах его авиакомпаний.
Он, кажется, делал все, чтобы выжить в эти трудные времена, чтобы получить новые заказы на свои самолеты. В Германии продать самолет было очень трудно. Юнкерс начинает переговоры с правительством Турции об организации там авиакомпании с Техническим центром обслуживания самолетов в городе Эскисайр, юго-восточнее Истанбула и западнее Анкары. Были организованы пробные и демонстрационные рейсы его самолетов в Турции. Но правительство Турции настаивало на строительстве второго, настоящего авиазавода для производства самолетов Юнкерса, надеясь создать собственную авиационную индустрию. При поддержке правительства Германии 15 августа 1925 года был подписан контракт между Юнкерсом и правительством Турции об основании компании Turkische Flugzeug– und Motoren AG (TOMTAS), 50 % акций которой принадлежали Юнкерсу, а другие 50 % – Авиационному обществу Турции. Компания TOMTAS должна за два года построить авиационный завод в Кайсери, юго-восточнее Анкары, и обучить турецких рабочих. Юнкерс обеспечивает выпускаемые самолеты моторами, организует их производство и использует свои патенты. Срок действия контракта – 40 лет. Производительность завода – 250 самолетов в год. Правительство Турции обязалось по контракту покупать военные самолеты только у TOMTAS. Турецкий контракт был очень похож на русский, с не меньшими рисками. Но это был хоть какой-то выход из застоя и надежда сохранить серийное производство самолетов в Дессау. Он назначает Ганса Заксенберга своим представителем в компании TOMTAS.
Юнкерс начинает строить на площадке авиазавода Кайсери сразу четыре своих больших металлических ангара. Но через два года функционировать будут только два. Он доставляет в Кайсери 20 самолетов А-20 для переоборудования в боевые с пулеметом в задней кабине и кассетами для бомб. Через два года все эти машины будут проходить в Кайсери регламентное обслуживание. Кроме этих двадцати машин, Юнкерс продает Турции 64 А-20 в гражданском исполнении. Это очень хорошая сделка, но и она не спасает от банкротства.
Когда Юнкерс отдал правительству 80 % акций своей авиакомпании Luftverkehrs A.G, он потерял не только контроль над воздушными перевозками, но и лишился безотказных покупателей своих пассажирских, почтовых и грузовых самолетов. Теперь он должен конкурировать на открытом рынке самолетов с Дорнье и Мессершмиттом.
В ноябре Юнкерс вынужден передать свой пост председателя Совета директоров самолетостроительной компании Junkers Flugzeugwerke A.G в Дессау назначенному правительством доктору Шлибену. Финансовым директором правительство назначило Вильгельма Штабена. Теперь с этими двумя Хуго обязан согласовывать все свои решения. Более того, уже намечались слушания в суде всех аспектов бизнеса Юнкерса в Филях и его финансовой деятельности. Но при новом руководстве финансовое положение компании становилось еще хуже. Заказчиков на самолеты было очень мало. К концу 1926 года долг компании возрос до семи миллионов рейхсмарок. Новые руководители предлагали сократить персонал и превратить большой серийный авиационный завод в Дессау в небольшой опытный.
Давление правительства все увеличивается. Печальная судьба профессора Юнкерса широко обсуждается в германской и европейской прессе. Перед Рождеством 1926 года Хуго решает положить этому конец, даже ценой огромных потерь и будущих обязательств. В обмен на обретение снова полного контроля над своими компаниями он соглашается продать правительству оставшиеся у него 20 % акций авиакомпании Junkers Luftverkehrs A.G, выплатить в казну один миллион рейхсмарок и отдать самолетов на сумму два миллиона рейхсмарок. За это ему отдают 66 % акций его самолетостроительной и моторостроительной компании.
С нового 1927 года Хуго Юнкерс опять частный самолетостроитель, не зависимый от правительства. С русскими ему осталось рассчитаться всего ничего – привезти из Швеции в Фили и собрать восемь трехмоторных бомбардировщиков ЮГ-1. И на этом его обязательства перед русскими закончатся, и можно будет вывозить с завода в Филях сборочную оснастку, материалы и инструмент.
В марте последний из заказанных ЮГ-1 после заводских летных испытаний разобрали, упаковали в контейнеры и отправили военным морякам Балтики. В конце лета о работниках Юнкерса здесь напоминал только установившийся порядок и привычный ритм работы. Уже год с лишним завод в Филях содержался на деньги советского правительства, и директором там был уже не немец Шуберт, а русский Горбунов. Он уже начал подготовку серийного производства двухмоторного бомбардировщика Туполева ТБ-1. Авиационный завод в Филях переименовали 8 февраля 1928 года. Теперь он назывался Завод № 22 «Десять лет Октября».
В Гражданском воздушном флоте
Хуго Юнкерс оставил в Советском Союзе не только свои самолеты. Он оставил конструкторам Туполева бесценный опыт многих лет. Изобретенную им гофрированную дюралевую обшивку теперь стали применять многие. Конструкторы Туполева создавали самолеты, используя все «секреты» Юнкерса. Фермы из дюралюминиевых и стальных труб принимали на себя основную нагрузку. Гофрированная обшивка обеспечивала прочность и жесткость на кручение. Но по компоновке ТБ-1 Туполева существенно отличался от строившегося в Филях ЮГ-1 Юнкерса. Последний дорабатывался из пассажирского самолета, был трехмоторный и мог лететь при отказе одного двигателя. Гофрированная обшивка ТБ-1 имела «волну ЦАГИ» более высокую, чем у Юнкерса. Она увеличивала прочность и жесткость, но и существенно увеличивала вредное сопротивление. Основным материалом являлся кольчугалюминий, советский аналог немецкого дюралюминия, выпускавшийся на заводе в Кольчугино. Все гражданские самолеты Туполева в той или иной степени также несли отпечаток идей Юнкерса. Его рекордный АНТ-25 будет создан в 1933 году с гофрированной обшивкой, когда Юнкерс уже перейдет на гладкую.
Когда боевые самолеты Юнкерса, построенные на авиазаводе в Филях, из ВВС РККА передавали в Гражданский воздушный флот, то красные звезды закрашивали и вместо них появлялись государственные регистрационные номера. Прочность, заложенная в конструкцию дюралевых самолетов Юнкерса, позволяла им прожить еще одну жизнь в ГВФ.
Морские разведчики на поплавках с открытыми кабинами пилота и наблюдателя Ю-20 после снятия с вооружения флота передали в ГВФ и Главсевморпуть. Военно-морской летчик Чухновский, освоивший их во время службы на флоте, теперь стал полярным летчиком и на Ю-20 обследовал ледовую обстановку.
Двухместный Ю-21 на службе ГВФ
Двухместные сухопутные разведчики Ю-21 в конце двадцатых годов широко использовались для гражданских целей и для проведения аэрофотосъемки.
