Сельскохозяйственный W-33, 1927 г.
Юнкерса завалили заказами. Летающих грузовичков хотели и военные, и гражданские. Грузовых «юнкерсов» в Дессау будет построено более трехсот. Но еще более восьмисот построят по лицензии Юнкерса другие самолетостроительные компании Германии. Эти машины разлетелись по всему миру и выполняли разнообразные функции. Они были чисто грузовыми, грузопассажирскими, самолетами скорой медицинской помощи, сельскохозяйственными и выполняли аэрофотосъемку.
Для сельскохозяйственных работ на полях конструкторы Юнкерса разработали специальную модификацию своего грузовичка, оборудовав его двумя контейнерами, вмещающими целую тонну пестицидов. Остроумная конструкция аэродинамического эжектора обеспечивала управляемый отсос ядовитого порошка из контейнеров и его распыление под фюзеляжем. Для привода шнека, подающего и перемешивающего порошок в контейнере, использовалась воздушная крыльчатка на правом борту фюзеляжа. После каждого вылета самолеты мыли водой из шланга.
Большой заказ на W-33 пришел из Москвы. Детали и агрегаты этих машин, изготовленные в Дессау, включая двигатели L5, привозятся в Центральную авиаремонтную базу «Добролета» в Москве и авиационный завод в Иркутске, где под контролем немецких специалистов проводится окончательная сборка грузовых самолетов Юнкерса под индексом ПС-3.
Шел интенсивный процесс освоения конструкторами и производственниками последних технических решений Юнкерса. Эти новинки конструкторы Туполева стали применять на своих самолетах. Одномоторный дальний рекордный W-33 и его мировые достижения произвели на Туполева очень сильное впечатление. И когда в 1931 году встал вопрос о разработке советского самолета «Рекорд дальности», Туполев предложил тоже одномоторный АНТ-25 с тремя членами экипажа. Конструкторы Туполева потом откровенно вспоминали, что при разработке рабочих чертежей этой машины они все «драли» с «юнкерса». АНТ-25 построили тоже гофрированным, каким был освоенный грузовичок, хотя в это время Юнкерс в Дессау уже перешел на гладкую обшивку.
Начиная с 1933 года, в Москве и Иркутске начали самостоятельный штучный выпуск грузовичков Юнкерса из своих деталей под индексом ПС-4. У них, как и у первых грузовых «юнкерсов», не было окон в фюзеляже, поскольку они предназначались для перевозки почты и срочных посылок в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока. Эти машины закончат строить в 1935 году. Грузовички Юнкерса в СССР выполняли самые разные функции и как настоящие рабочие самолеты успешно эксплуатировались до 1941 года.
Летная судьба подготовки первых рекодных АНТ-25 Туполева к перелету через Северный полюс в Америку поразительно напоминала шаги Юнкерса по покорению Атлантики. Сначала полет на максимальную продолжительность – Громов с Филиным в сентябре 1934 года продержался в воздухе 74 часа, а Циммерман с Ризтиксом за семь лет до этого – 65 часов. Затем неудачная попытка перелета с возвращением Леваневского в августе 1935 года повторяла фиаско «Бремена» и «Европы» в августе 1927 года. Посадка АНТ-25 на остров Удд в устье Амура в июне 1936 года очень напоминала посадку «Бремена» на остров Гринлей в Канаде после перелета через Атлантический океан в апреле 1928 года. Только все это Юнкерс проделал на восемь лет раньше Туполева, когда уровень развития авиационной техники был гораздо ниже и моторы были не такими мощными.
О моторах Хуго Юнкерс стал думать все чаще и чаще. Ведь они стали в большей степени определять летные характеристики самолетов, их эффективность.
Двойной мотор
Хуго узнает, что в Баварии уже в прошлом году начали стендовые испытания нового мощного авиационного двигателя. На картере стандартного BMW IV вместо одного ряда из шести цилиндров они установили второй такой же, развернув их на угол в шестьдесят градусов. В результате мощность этого двигателя, который они обозначили как BMW VI, удвоилась. Это сообщение не давало ему покоя, решение баварских двигателистов было очень рационально. Они отработали конструкцию своего шестицилиндрового двигателя, и теперь им оставалось только решить проблемы интеграции и совместной работы двенадцати цилиндров.
Хуго прекрасно знал, что сама по себе конструкция V-образного двигателя в авиации не была новинкой. Во Франции их давно выпускает «Рено», в США – «Либерти», дирижабли в Германии летают на таких моторах «Майбаха и Даймлера». Но его вдохновляла идея создания легкого и мощного V-12 из деталей новейшего и безотказного L5. Работа над мотором, который он обозначил L55 (двойной L5), мощностью в 700 л.с. началась в 1927 году.
Редукторный авиационный мотор Юнкерса L8, 1928 г.
Хуго считал разработку двойного мотора приоритетной задачей. Он уже проектировал свой гигантский самолет, для которого нужны очень мощные двигатели. Проводятся испытания двойных моторов с различной степенью сжатия от 5 до 7. Это был первый V-12 Юнкерса, и их было изготовлено немного, но опыт его доводки послужил основой дальнейших выдающихся достижений.
Мотор Юнкерса L55, 1927 г.
Для сохранения мощности на большой высоте в задней части L55 появляется двухступенчатый компрессор, и в такой компоновке эти моторы были установлены на гигантский G-38. Для экспериментального стратосферного самолета Ju-49 была разработана специальная высотная версия двигателя L55.
Пришло время подумать о создании редукторного мотора, позволяющего увеличивать его обороты, а следовательно и мощность. Коленчатый вал двигателя должен вращаться быстрее, чем воздушный винт, и это может обеспечить только редуктор. Прямозубые шестерни надо изготовлять с величайшей точностью, только в этом случае они будут долго и безотказно работать.
Редукторный V-12 Юнкерса L88
Редукторный мотор Юнкерса L8 подал свой голос в 1929 году. Он имел те же параметры, что и шестицилиндровый L5. Но шестеренчатый редуктор, установленный в его носовой части, позволил поднять число оборотов с полутора тысяч до двух и, несмотря на дополнительное сопротивление трения, увеличить мощность на целых сто лошадиных сил.
Другим полезным эффектом редуктора стала лучшая компоновка двигателя в обтекаемой носовой части фюзеляжа из-за поднятия оси вращения воздушного винта. По заказу авиаконструкторов разных самолетов передаточное отношение редуктора в этом моторе можно было менять.
Профессор Юнкерс решает испытать редукторный мотор в воздухе на одном из самолетов, ранее оборудованном двигателем L5. Это позволило получить сравнительные данные. Эти моторы L8 были установлены во внешних мотогондолах первого опытного гиганта G-38.
