Места по результатам ралли и количество очков определялись средней крейсерской скоростью. Максимальной она оказалась у «Физлера» Fi-97 под управлением пилота Георга Пасевальдта и составила 215 км/ч. Тео Остеркамп на Bf-108 летел в среднем всего на 6 км/ч медленнее и стал только пятым. Кроме него, в первую десятку никто из пилотов Bf-108 не попал.
Вилли, как и все на заводе в Аугсбурге, болезненно переживал все перипетии ралли, о которых передавали по радио. Это был дебют его нового самолета. Но он создавал его не для соревнований, а для большого коммерческого успеха. А соревнования – только средство рекламы. Нелепая катастрофа первого прототипа, неудачное выступление на ралли – это только первый блин, который часто бывает комом. Теперь впереди состязания в максимальной скорости. И уж тут-то его самолет не подкачает.
И действительно, по результатам гонок на максимальной скорости на треугольном маршруте протяженностью почти 300 км первые три места заняли самолеты Мессершмитта. За ними расположились поляки на своих RWD-9 и только потом немецкие «Физлеры» Fi-97.
Суммарное количество очков за все этапы определило победителей этих последних в своем роде международных соревнований. Два первых места и призы в 100 и 40 тысяч франков у поляков. На третьем месте с призом 20 тысяч – немец на «Физлере» Fi-97, потом чех с призом в 10 тысяч на Аэро А-200. В первую десятку вошли все три самолета Мессершмитта. Знаменитые пилоты – ветераны Первой мировой войны Тео Остеркамп и Вернер Юнк заняли пятое и шестое места, Карл Франке – десятое. Все трое получили утешительный приз по 6 тысяч франков.
Анализируя результаты этих волнительных соревнований, Вилли утешал себя и своих помощников тем, что все этапы, где успех определялся характеристиками самолета, важными для эксплуатации по назначению, они выиграли. Максимальная скорость и расход топлива у их машин были лучшими.
Долгая жизнь «Тайфунов»
Вилли Мессершмитт сидит за рабочим столом в своем кабинете. Справа на столе – высокая стопка свежих газет и журналов, которую только что принесла его секретарь. Это подборка публикаций о его новом туристском самолете – репортажи с соревнований в Варшаве и с маршрута ралли по Европе и Африке, аналитические обзоры экспертов авиации и прогнозы. Вилли аккуратно берет очередную газету или журнал из стопки, просматривает фотографии и внимательно читает комментарии, кладет на левую сторону стола и принимается за следующую публикацию.
Во всем мире живо обсуждали дебют молодого немецкого авиаконструктора с новым скоростным и экономичным самолетом широкого назначения. Многие отмечали, что это была самая скоростная машина в своем классе. И если вместо трех пассажиров разместить дополнительные топливные баки, то в одноместном варианте, благодаря своему высокому аэродинамическому качеству, она может обладать уникальной дальностью полета. Реклама 108-му была огромная. И Вилли ожидал, что частные заказы посыпятся как из рога изобилия.
Но Вилли четко знал, что в той конфигурации крыла, которую он создал для авиационных соревнований 1934 года, где требовалось летать на сверхмалой скорости, коммерческому самолету уже не нужна. Пилоты во всем мире привыкли управлять самолетами по крену с помощью обычных элеронов. И ему надо доработать свой 108-й: уменьшить длину закрылка, установить вместо поперечного руля элерон и использовать только одну секцию предкрылка, установив ее перед элероном. Надо было думать и над другими изменениями конструкции, повышающими экономическую эффективность самолета и облегчающими его эксплуатацию.
Но заниматься модификацией туристского самолета ему сейчас просто некогда. В его Конструкторском бюро под руководством Ричарда Бауэра уже вовсю идет выпуск рабочих чертежей их первого одномоторного истребителя. А в его Проектном бюро Роберт Люссер начал компоновать двухмоторный тяжелый истребитель. И везде проблемы, неувязки, срывы сроков поставки готовых изделий и сплошная головная боль.
И хотя пресса продолжала прославлять Мессершмитта, сам он находился в глубокой депрессии. Он устал от борьбы с Мильхом, который зажимал все его предложения и перекрывал кислород его попыткам войти в элиту авиаконструкторов Германии. Что ему стоило заполучить контракт на разработку одноместного истребителя! Только после вмешательства Гесса и Кронейса – Геринга ему позволили попробовать построить опытные образцы и представить их на сравнительные испытания. А Хейнкель и Арадо получили контракт на истребитель на блюдечке с голубой каемочкой. И хотя первый опытный его истребитель уже в разработке, чтобы его довести до ума, надо еще столько работать. И нет гарантии, что он получится и станет основным истребителем.
Все эти мрачные мысли обуревали Вилли, когда поздно вечером за своим рабочим столом он читал письмо ректора университета Данцига. Тот предлагал пост декана факультета самолетостроения и должность профессора. Ректор уверял, что никто, кроме Мессершмитта, не сможет на высоком научном уровне подготовить новое поколение авиаконструкторов для возрождающейся Германии. Это лестное предложение предусматривало работу на полную ставку и отказ от работы в промышленности. Вилли долго и отрешенно смотрел на эти две страницы письма. Потом резко встал и положил письмо в правый верхний ящик стола.
Утром он позвонил своему приятелю в Министерство авиации и попросил тихо и незаметно выяснить мнение начальства о его перспективе как авиаконструктора в промышленности. Через неделю приятель сообщил, что перспективы плохие, его все еще не считают серьезным авиаконструктором. Ему было очень больно это слышать, но что есть – то есть. Он был склонен принять предложение из Данцига, но вечером все рассказал Лилли. Она, как всегда в очень важных делах, долго молчала. Потом, как бы про себя, тихо проговорила: «Ты создан, чтобы создавать и строить новые самолеты. Учить студентов ты можешь и дальше по совместительству на полставки, как ты делаешь это сейчас в Мюнхене». Это был приговор, не подлежащий обжалованию. А ведь он был на волосок от ухода в тихую благополучную жизнь, где были благодарные глаза студентов и не было этого ужасного поединка с природой за возможность хорошо летать, этих кровавых катастроф и ехидных реплик государственных бонз. Он последовал совету Лилли и отказался от Данцига.
Юная Элли Бейнхорн уже была известной немецкой летчицей. Когда ей исполнилось 21, она получила свидетельство пилота и выступала на аэрошоу по выходным дням. Затем кругосветное путешествие – полет в одиночку на моноплане «Клемма» Кl-26 c мотором в 80 л.с. над сушей и плавание с самолетом на корабле через океаны. Когда она начала это путешествие и вылетела из Берлина, первая остановка была в Стамбуле. Потом Багдад, Карачи, Калькутта и далее в Австралию. Затем на корабле в Панаму и полеты по странам Южной Америки. На корабле вернулась в Европу и прилетела в Берлин. Ее встречали как космонавта, вручили кубок Гинденбурга и много наград от самолетостроительных компаний. Потом дальний полет в Африку на «Хейнкеле» Не-64. Зиму 1934/35 года она провела в полетах над Панамой, Мексикой и США. Ее призванием были полеты на дальние расстояния.
Элли появилась на заводе в Аугсбурге и попросила Вилли Мессершмитта познакомить ее с легендарным туристским самолетом. Они прошли в ангар, где в дальнем углу весь в пыли уже несколько месяцев без дела стоял опытный Bf-108 V-6, завоевавший шестое место в суммарном зачете в прошлогодних соревнованиях в Варшаве. Несмотря на непрезентабельный вид, самолет гостье очень понравился, и она согласилась лететь на нем в одиночку на большую дальность. Вилли распорядился готовить машину и обговорил программу тренировочных полетов. Через несколько дней Элли привезла план ее рекламного полета: Берлин – Стамбул и обратно протяженностью 3,5 тысячи километров без посадки. Вилли тут же прикинул, сколько топлива надо разместить в дополнительных баках. Элли также предложила дать имя самолету, на котором она будет лететь, – «Тайфун». Вилли согласился, и на белом капоте мотора с обеих сторон появилась крупная черная и хорошо различимая надпись: TAIFUN.
