Фокке-Вульф проектирует истребитель по схеме высокоплан с подкосом. Его вес и сопротивление тоже будут заведомо большими, чем у истребителя Вилли. Конструкторы Арадо, по сведениям Вили, решили на своем истребителе шасси не убирать, чем, по убеждению Вилли, сразу обрекли себя на роль аутсайдера.
Вилли чувствовал, что в этом соревновании авиаконструкторов Германии он держит лидерство. Его истребитель обрел свой облик, и теперь рождаются его каркас, агрегаты и системы при постоянном контакте с представителями заказчика. Несмотря на катастрофу первого, его туристские самолеты демонстрируют отличные характеристики управляемости и должны достойно выступить на международных соревнорваниях в Варшаве.
Вооруженцы Мессершмитта выпустили чертежи установки третьего пулемета в развале блоков цилиндров мотора и стреляющего через кок воздушного винта. Кристенсен сразу прилетел из Берлина, как только доработали макет самолета под эту установку. Заодно обсудили конструкции сидения пилота, мягкой подвески двигателя, радиатора и подходы для эксплуатации истребителя наземным экипажем. Особую дискуссию вызвали вынесенные в поток весовые балансиры элеронов. Люссер убедил Кристенсена, что это самый легкий по весу вариант.
Детальная разработка конструкций узлов и агрегатов, сопровождающая выпуск рабочих чертежей, существенно изменила предварительные наметки Проектбюро, по которым строился макет истребителя. И в начале октября Вилли решает построить новый, уточненный. Как раз перед этим он с любопытством осматривал прибывший макетный образец авиационной пушки калибра 20 мм для установки в двигателе Юмо-210. Когда новый макет был готов и осмотрен Мессершмиттом, позвали заказчиков. Макетная комиссия из 16 человек трудилась два дня и написала солидное заключение с несущественными замечаниями.
Напряженная работа, драматические и волнительные соревнования его туристских самолетов истощили нервную систему Вилли, в ноябре она начала сдавать. Когда он прочитал технический отчет своего аэродинамика Крауза о летных характеристиках истребителя, то полученная расчетная скорость пикирования ему показалась нереально высокой. Он вызвал Крауса и попросил ее перепроверить. Повторный расчет показал, что значение скорости было правильным.
Через несколько дней он сцепился с Люссером – его-де Проектбюро неправильно рассчитало скороподъемность истребителя, завысив ее на 25 %, – и потребовал, чтобы начальник группы аэродинамиков Урбан сделал новый расчет независимо от Проектбюро. На следующий день Вилли пришел к Люссеру в очень возбужденном состоянии и заявил, что его опасения подтвердились и эта ошибка в оценке скороподъемности принесла компании большие неприятности. Но в это время Урбан еще не закончил расчеты. Когда же он их закончил, то оказалось, что скороподъемность Bf-109 лучше, чем по оценке Проектбюро.
Потом Вилли набросился на Люссера с обвинением в неправильном выборе профиля крыла истребителя. По его глубокому убеждению, надо было использовать его, Мессершмитта, профиль с М-29. Только после доказательного анализа Люссера с графиками и цифрами, что выбранный им американский профиль обладает лучшими характеристиками, Вилли успокоился.
Но он потерял сон на две недели после того, как выслушал доклад Люссера о полученных из Геттингена отчетах о продувках двух их моделей истребителя в двух разных аэродинамических трубах. Значения коэффициента сопротивления оказались разными! Но козлом отпущения опять был Люссер. Это он проявляет легкомыслие и не хочет, чтобы истребитель Мессершмитта бысто летал. Потребовалось время, чтобы разобраться в методических ошибках сравнения результатов продувок в двух разных трубах, и все «громы и молнии» Вилли улеглись.
Фактически Вилли успокоился и даже начал улыбаться, когда в декабре приступили к сборке первого летного экземпляра его истребителя. Одновременно собирали секцию фюзеляжа для статических испытаний на прочность. Памятуя катастрофу и аварию спортивных самолетов Мессершмитта М-29, которые некоторые связывали с флаттером стабилизатора, заказчики потребовали продуть стабилизатор истребителя с рулем высоты в скоростной трубе Геттингена. И Вилли выполнил это предписание.
Появление на свет
Дела на заводе шли хорошо. Тео Кронейс очень преуспел с реконструкцией завода и строительством жилья для инженеров и рабочих. Завод продолжал строить самолеты по лицензии, построил первую партию из шести Bf-108 и закончил 1934 год с прибылью более 2,5 миллионов рейхсмарок. Число работников завода составило почти полторы тысячи. Увеличился и штат конструкторского бюро. Вилли даже организовал специальный цех опытных конструкций, во главе которого поставил Хуберта Бауэра.
А сейчас Вилли назначил его ведущим строящегося первого летного экземпляра Bf-109 V-1. Хуберт был на четыре года моложе Вилли. С 1925 года он работал у Юнкерса конструктором сборочной оснастки, а в 1929 году перешел к Мессершмитту. Позже он станет специалистом по серийному производству самолетов и будет в его команде, когда в 60-е годы они будут осваивать лицензионное производство F-104G.
Сейчас все радовало Вилли. Его замысел с истребителем воплощался. Продувки моделей обещали большую скорость. Особенно его порадовало сообщение, что в Аэродинамическом исследовательском институте в Геттингене сдана в эксплуатацию первая в Германии большая аэродинамическая труба с сечением рабочей части 6 х 8 метров. Секция фюзеляжа истребителя с фрезерованными стальными узлами стыка с крыльями и такими же узлами крепления стоек шасси и моторамы успешно выдержала на прочностных испытаниях 100 % расчетной нагрузки. Порадовало его и получение сразу четырех патентов на ранее посланные разработки, которые признаны изобретениями.
И вдруг как гром среди ясного неба – немецкий мотор для первого опытного истребителя готов не будет. Есть английский «Кестрел» такой же мощности, но он не перевернутый, и его установку на самолете надо проектировать заново. Это означало новые обводы носовой части фюзеляжа, новые узлы крепления двигателя, новая моторама и новая компоновка всех агрегатов моторного отсека. Из министерства сообщили: «Два английских мотора Ролс-Ройс «Кестрел» для вашего завода отгружены, и завтра они прибудут». Вили долго сидел, упершись локтями в свой стол и обхватив голову руками. Потом, как бы очнувшись, встал и улыбнулся от пронзившей его мысли – ведь его конкуренты Хейнкель и Арадо в таком же положении. Им тоже надо переделывать свои прототипы истребителей под английский мотор. «А откуда появились английские моторы и какие у них характеристики?» – подумал Вилли. Оказалось, Хейнкель продал англичанам свой самолет Не-70 для испытаний их моторов в воздухе, а они расплатились последней моделью «Кестрела» – 12-цилиндровым верхнеклапанным V-образным, мощностью 690 л.с. Великобритания опережала в это время Германию в разработке современных моторов. Министерство авиации завладело несколькими этими моторами и передало их также Арадо, Хейнкелю и Юнкерсу. Через шесть лет англичане будут с горечью вспоминать, как своими моторами способствовали рождению самых массовых немецких боевых самолетов – истребителя «Мессершмитта» Bf-109 и одномоторного пикирующего бомбардировщика «Юнкерс» Ю-87.
