Вилли рассчитывал по-тихому усилить хвостовую часть фюзеляжа, опасаясь скандала с начавшимся серийным производством Ме-210. Третья опытная машина была направлена на статические испытания прочности. Опытный Ме-210 V-4 предназначался для программы летных испытаний пикирования, и на нем установили воздушные тормоза.
Военный летчик Нейдхарт, испытывая в декабре 1940 года Ме-210 V-9 в Рехлине, все еще зафиксировал два его существенных недостатка:
– при выпущенных воздушных тормозах и открытых створках бомболюка самолет неустойчив по рысканию и имеет тенденцию к срыву в штопор;
– в имитационном ближнем маневренном воздушном бою уступает своему предшественнику Bf-110C.
К концу 1940 года летные испытания одновременно проходили уже 11 опытных машин, и на каждой из них проверялось какое-то решение Вилли, улучшающее самолет. На одной из них вся верхняя поверхность левого крыла была обклеена хлопчато-бумажными ленточками, позволяющими определить характер обтекания крыла воздушным потоком на разных режимах. Если ленточки потоком прижимались к поверхности, то обтекание нормальное. Если они вставали – это срыв потока. Установленная на киле кинокамера фиксировала положение ленточек. Велось за ними наблюдение и из кабины.
В начале 1941 года еще три опытных машины – V-14, V-15 и V-16 – пополнили летный отряд Ме-210. Самолеты летали в Аугсбурге, в Рехлине и Тарневице, а недостатки продолжали вылезать. Начальник Летно-исследовательского центра Люфтваффе, известный летчик и инженер, призер авиагонок в Цюрихе Карл Франке, в письме Мессершмитту описывает новый дефект 210-го:
«Триммер руля высоты при выпущенных закрылках на скорости захода на посадку даже в самом заднем положении не позволяет сдвинуть штурвал вперед настолько, чтобы сбалансировать самолет, и он сам задирается…Эффективность стабилизатора изначально не отвечала условиям посадки. Мы это все прошли на Не-177, и проблема была решена, только когда увеличили площадь стабилизатора».
Идет 1941 год. Генерал Удет начинает проявлять все большее беспокойство. По плану к концу года должно быть сдано более тысячи машин, а со сборочных линий Аугсбурга начали сходить только первые самолеты предсерийной партии Ме-210А-0. Удет в письмах и лично предупреждает Мессершмитта о срыве графика поставки и выражает недоумение, почему ради экономии двух килограммов веса допускается такое количество поломок шасси. И не только на 210-х, но и на 109-х. Он обвиняет Мессершмитта в отсутствии в его конструкциях запаса прочности.
Вилли отвечает Удету с болью в сердце, что не располагает достаточной экспериментальной базой и вынужден «слепым идти в темноту. Я не могу ждать результатов исследований. Если я потеряю время, моя ответственность будет слишком высока. В будущем, как и в прошлом, мы должны рисковать. Мы запускаем новый самолет в неизведанную область и учимся на горьких потерях жизней и материальной части».
Когда в мае все еще не сдали ни одного серийного боевого Ме-210А-1, Удет пожаловался на Мессершмитта в государственный арбитраж – «Комиссию советников индустрии». Тогда в июне Вилли сдался, сам составил и вручил Удету перечень известных ему проблеМ-210-го, которые надо срочно решить:
– устранить «козление» самолета в воздухе, препятствующее прицеливанию при атаке;
– установить передвижной стабилизатор с триммерным механизмом;
– удлинить фюзеляж;
– найти причину возгорания моторов DB601 на самолетах 110 и 210 совместно с компанией «Даймлер-Бенц»;
– модифицировать воздухозаборник для турбокомпрессора, предлагаемого компанией «Даймлер-Бенц»;
– устранить бафтинг стабилизатора при отклонении воздушных тормозов.
Эта грозная машина, которая должна была унести много человеческих жизней врагов и спасти жизни немцев, никак не давалась Мессершмитту. В ноябре в Рехлине во время рулежки один самолет просто лег на землю из-за поломки узлов крепления ног шасси. Их опять нужно было усиливать. Каждое изменение надо было реализовывать в производственных цехах завода. К концу 1941 года вместо тысячи сдали всего 94 машины.
Много волнений доставило Вилли и переизбрание в Академии авиационных исследований на следующие пять лет. В связи с неудачей 210-го Вилли нервничал и опасался, что его не переизберут, ведь президентом академии был Геринг. Он подготовил многостраничный доклад «Проблемы высокоскоростного полета». Выборы состоялись, и Вилли было приятно узнать, что его продолжают считать ведущим экспертом в авиационных делах. За несколько дней до решения о прекращении приемки Ме-210 ему был вручен сертификат на пергаменте с жирной подписью Геринга, президента академии. В нем было напечатано, что лидер индустрии вооружений, профессор, доктор инженерных наук и дипломированный инженер Вилли Мессершмитт является полным членом академии до 28 февраля 1947 года.
Можно было ожидать, что этот престижный документ в рамочке Вилли повесит в своем кабинете, но сертификат хранился вместе с другими документами в ящике его письменного стола.
Первые 16 серийных появились на военной базе в Ландсберге-на-Лехе, южнее Аугсбурга, еще в ноябре 1941-го, а в начале 1942-го туда прилетела новая партия. Строевые летчики узнали, что это за чудо, которое должно заменить их облетанные и надежные Bf-110.
Иохан Кауфман в группе пилотов Bf-110 прилетел с Восточного фронта в Ландсберг за новым Ме-210А-1 и так оценил его:
«Сильное впечатление. Столько новшеств. Как им правильно управлять? Он летает заметно быстрее и бомбы внутри. Быстрее набирает высоту и пикирует нормально. Оружие более эффективно. Улучшенная навигационная система и радио. Впервые установлен автопилот. Словом, классная птичка.
В первом моем вылете разбег был относительно коротким. На посадке, предупрежденный о возможном закручивании, сделал несколько коррекций рулем направления и двигателями, чтобы удержаться на полосе. Во втором полете уже мог проверить характеристики управляемости, они были лучше, чем у Bf-110. Заметна лучшая маневренность и быстрое ускорение.
Мы практиковались в сбросе бомб, стрельбе по воздушным целям, пикировании и в полетах строем. Машина стала нашей надеждой».
Эта надежда рухнула в одночасье. Когда на поступающие в части Ме-210А-1 стали переучиваться молодые строевые летчики, то за которкое время произошло пятнадцать аварий, в основном на режимах взлета и посадки. На взлетно-посадочной полосе учебного центра можно было видеть такую картину. Вокруг полосы лежали новенькие 210-е, разбитые неопытными пилотами. На Геринга фотографии этих машин, доклады Удета и Мильха воздействовали как красная тряпка.
Серийный истребитель-бомбардировщик Ме-210А-1.
Вилли Мессершмитт в Аугсбурге и Тео Кронейс в Регенсбурге одновременно 10 марта 1942 года получили от начальника управления снабжения и поставок министерства секретную телеграмму, которая вызвала у них шок. В телеграмме говорилось, что 9 марта Рейхсмаршал решил немедленно остановить производство Ме-210. Любое решение о возобновлении производства должно быть утверждено Управлением заказов и Летно-исследовательскими центрами. Рейхсмаршал надеется, что компания «Мессершмитт» использует все возможные ресурсы в производстве Bf-110 и Bf-109, чтобы заполнить брешь, вызванную отказом от Ме-210. Профессор Мессершмитт, директор Ханзен и майор Кронейс вызывались на совещание 12 марта в 11.00 с докладом о будущих планах.
