Наши проектировщики находились под впечатлением от американского дозвукового двухдвигательного штурмовика Northrop YA-9. Одноместный, с боковыми воздухозаборниками и почти прямым крылом наш «конек-горбунок» очень напоминал учебно-тренировочный самолет.
Под каждой консолью крыла штурмовика установили сначала по три, а потом по пять пилонов для наружной подвески бомб и ракет. Для начала предлагалось использовать два двигателя Р9-300, применявшихся на самолетах МиГ-19, но без форсажа. Максимальная скорость штурмовика у земли 900 км/ч.
Микояновцы предложили сверхзвуковой штурмовик со скоростью у земли 1200 км/ч. Яковлевцы — свой Як-28, но с бронированной кабиной. А ильюшинцы достали свой старый проект штурмовика Ил-40 и доказывали абсолютную необходимость стрелка-радиста для защиты задней полусферы.
Нам повезло, что в это время новый Главком ВВС Павел Кутахов способствовал увольнению начальника ЦНИИ-30 Министерства обороны генерал-лейтенанта Зелика Ароновича Иоффе и он в качестве начальника бригады живучести ОКБ Сухого включился в лоббирование штурмовика Т-8. Его обширные связи позволили обратить в сторонников «горбунка» генералов научно-технического комитета Генерального штаба, военных академий, ЦНИИ и командующего сухопутными войсками генерала армии Ивана Павловского. Последнего особенно окрыляла перспектива поставок такого штурмовичка в сухопутные войска, а не в ВВС.
Проекты ОКБ Сухого и Микояна победили на первом этапе конкурса, т е. военные еще не решили, каким должен быть штурмовик — дозвуковым или сверхзвуковым. Но суховцы теперь могли приступить к рабочему проектированию своего штурмовика, и его взлетный вес полез вверх. А тут военные решают, что штурмовик должен быть сверхзвуковой. И опять помогли личные связи Зелика Иоффе. ТТТ согласовали на компромиссной максимальной скорости у земли 1000 км/ч, но с увеличением боевой нагрузки и усложнением оборудования. Второй этап конкурса остался за Сухим, но теперь пришлось самолет переконструировать. В сентябре 1972 года макетная комиссия одобрила проект легкого войскового штурмовика Т-8, а постановления правительства о постройке самолета нет. Тогда в конце 1972 года Сухой решается начать строить штурмовик на деньги от других тем. А когда планер самолета был собран и уже имел товарный вид, он приглашает к себе на завод министра авиационной промышленности Дементьева для знакомства с тайно построенным самолетом. Штурмовик Петру Васильевичу очень понравился, и он даже вызвался организовать финансирование постройки двух «опытно-экспериментальных» штурмовиков на средства четырех министров: авиационной, оборонной промышленности, радиотехнической промышленности и обороны. И действительно, такое решение министров было подписано в мае 1974 года. Первый летный экземпляр Т8-1 был окончательно собран и перевезен на летную базу ОКБ на аэродроме ЛИИ.
Но когда в январе 1975 года перед первым вылетом проводили гонку двигателей, то оторвалась лопатка турбины одного из них. Пожар сразу удалось погасить. Но потребовался ремонт самолета, модификация двигателей, и первый вылет состоялся только через пять недель.
Если первому заместителю Главкома ВВС маршалу авиации Александру Николаевичу Ефимову, дважды Герою Советского Союза, летавшему на штурмовиках Ильюшина, Т-8 очень нравился, то его начальник Главком Кутахов в эффективность самолета не верил. Главком сухопутных войск Павловский, посмотрев пилотаж Т8-1, окончательно признал «горбунка» и начал пробивать в Министерстве обороны его передачу на вооружение вверенным ему войскам. Вот тут уже ВВС встали на рога. Затея Павловского означала, что многие аэродромы и штатные единицы летного и технического состава будут переданы сухопутным войскам. Когда министр обороны решил спор в пользу ВВС, интерес Павловского к самолету пропал. Так, успешно проходящий программу совместных летных испытаний штурмовик опять оказался в подвешенном состоянии.
Как ни странно, суховцам помогли румыны. Они с югославами сконструировали штурмовик «Галеб» и предложили его в качестве стандартного боевого самолета для всех стран Варшавского договора. Из Генерального штаба СССР им сообщили, что у нас испытывается Су-25 и другого штурмовика нам не надо. Об этом узнал Первый секретарь ПОРП Эдвард Герек и обратился к Брежневу с предложением о строительстве штурмовиков Су-25 по лицензии на их авиазаводе в Мельце. Леонид Ильич ничего о Су-25 не слышал. После доклада поручил готовить Постановление ЦК и СМ о разработке самолета Су-25, которое и вышло 29 июня 1976 года, узаконив восьмилетние старания суховцев доказать значимость их нового проекта и достучаться до высшего руководства страны. Только Павел Осипович до этого дня не дожил.
На производство самолета серийным заводом в то время нужно было согласие его директора. Согласился только директор Тбилисского авиационного завода и то только после воздушного показа опытного Т8-2 на аэродроме завода перед Шеварднадзе, которому самолет понравился. Приказ министра авиационной промышленности о производстве штурмовика на Тбилисском авиазаводе появился сразу после поручения Брежнева подготовить Постановление.
Под руководством исполняющего обязанности руководителя ОКБ им. Сухого Евгения Алексеевича Иванова начался выпуск новых чертежей самолета Т-8 для серийного завода. Они учитывали массу изменений по выявленным недостаткам при постройке и испытаниях первых двух опытных машин. Но пришлось и серьезно модернизировать машину по требованиям Постановления. Двигатели Р-95Ш с расходом воздуха, в два раза превышающим расход прежних Р9-300, потребовали переделки мотогондол и воздухозаборников. Установили новую двуствольную пушку ГШ-2-30 в подкабинном отсеке, но уже слева от передней ноги шасси. Площадь и размах крыла увеличились. Макетная комиссия в мае 1977-го утвердила этот, фактически новый, штурмовик. Доработанный Т8-1Д взлетел 21 июня 1978 года. Это был прототип серийной машины.
Тбилисский авиазавод строил установочную партию самолетов для летных испытаний и сдавал их ОКБ. Первый самолет Т8-3 имел отклонения контура носка крыла до 5 мм. Его вылет состоялся в июне 1979 года. Летчик отметил постоянную тряску. Зато следующий тбилисский самолет Т8-4 уже таких производственных дефектов не имел и был назван эталоном для серии.
Операция «Ромб» начинается в апреле 1980 года в Афганистане по решению министра обороны Д.Ф. Устинова. Два опытных Т8-1Д, Т8-3 и шесть Як-38 были отправлены в зону боевых действий для совместных испытаний. Прямо как в Испании в 1937 году, когда немцы послали туда на испытания несколько опытных «Мессершмиттов» и «Юнкерсов».
С опытных суховских штурмовиков сняли контрольно-записывающую аппаратуру, а в топливные баки заложили пенополиуретан, чтобы они не взрывались при боевом поражении. Командовал экспедицией заместитель начальника ГНИКИ ВВС генерал Алферов. Представителем ОКБ Сухого, отвечавшим за испытания штурмовиков, был исполняющий обязанности Главного конструктора Юрий Ивашечкин. По два летчика от ОКБ и ГНИКИ ВВС летали на обеих машинах по очереди, используя боевые задания для выполнения программы государственных совместных испытаний.
Сначала полеты в ущельях сковывали летчиков, а потом они освоились и успешно в течение полутора месяцев под воздушным прикрытием полка истребителей-бомбардировщиков Су-17 сбрасывали на афганцев всю номенклатуру бомб и ракет, предусмотренную программой испытаний, включая вакуумные бомбы. За это время удалось выявить два недостатка машины: недостаточную приемистость двигателя Р-95Ш и недостаточную эффективность тормозных щитков. Но возможности опытных Су-25 особенно контрастировали на фоне Як-38. Если Су-25, взлетая с высокогорного аэродрома Шинданд в жару, несли 4 тонны подвесок, то Як-38 мог поднять только 500 кг и только с разбега. Боевую эффективность самолета высоко оценили командиры сухопутных частей в Афганистане.
