В приморском городе Таганроге, на авиационном заводе в Конструкторском бюро Георгия Бериева, шла работа по устранению недостатков их морского ближнего разведчика МБР-2. Эта летающая лодка взлетала и садилась на воду Она выполняла очень широкий круг задач и внесла значительный вклад в повышение эффективности флота. Перед войной и до захвата завода немцами было построено около 1500 таких летающих лодок, которые прекрасно проявили себя во время боевых операций.
В конце 1935 года бригада Сухого под общим руководством Туполева начинает разработку одномоторного двухместного разведывательного самолета АНТ-51, выполняющего функции легкого бомбардировщика с убирающимися шасси.
Шеф-пилот КБ Туполева Михаил Громов поднимает его в воздух 25 августа 1937 года с двигателем М-62. Пока шли заводские летные испытания, арестовывают А.Н Туполева, его замов и многих его конструкторов. Сухого не трогают. Как заместитель арестованного Туполева он остается главным на заводе.
Еще весной 1937 года ВВС прислали новые ТТТ на конкурсный многоцелевой боевой самолет «Иванов», разработку которого отслеживал Сталин и считал его очень важным для страны проектом. Опытные экземпляры туполевского «Иванова» получили наименование СЗ (Сталинское задание). Кроме туполевского, свои «Ивановы» смешанной конструкции строили авиаконструкторы Николай Поликарпов, Дмитрий Григорович и Сергей Кочеригин, а харьковский авиаконструктор Иосиф Нейман разрабатывал цельнодеревянный «Иванов».
Но по всему выходило, что туполевский «Иванов», разработанный Сухим, оказался лучшим. Павел Осипович проявил себя как энергичный и высококвалифицированный создатель надежных самолетов. Осенью 1937 года он держал в своих руках все нити доводки АНТ-51. Когда в сентябре летчик Алексеев посадил первый летный экземпляр с убранным шасси, Сухой быстро отремонтировал самолет и успешно завершил программу заводских испытаний. В цехе завода заканчивалась сборка еще двух летных экземпляров туполевского «Иванова», которые должен был опекать Сухой. В этих условиях Сталин не решился арестовать Сухого. Он не хотел резать курицу, которая несет золотые яйца. Так Павел Осипович избежал подневольного труда в сталинской «шарашке» на его же заводе № 156.
На третьем опытном «Иванове» Павел Сухой устанавливает двигатель М-87. Летчик А. Чернявский начал летные испытания в сентябре 1938 года, за три месяца до первого вылета и катастрофы Чкалова на истребителе Поликарпова с таким же двигателем. У Сухого никаких проблем с двигателем М-87 не возникало. Когда по рекомендации военных Сухой установил на этой машине двигатель М-87А, то и с ним его «Иванов» успешно завершил государственные испытания в Евпатории, как потом и с Установленным двигателем М-87Б. Серийный «Иванов» Сухого Су-2 с двигателем М-88 также успешно прошел госиспытания. Так почему же серийное производство столь нужного стране истребителя Поликарпова И-18 °C с двигателем М-88 в 1939 году останавливают? Потому, что страной правил эмоциональный сумасброд.
Когда уже туполевская «шарашка» на заводе № 156 работала на полную мощность, пришел приказ народного комиссара авиапромышленности от 7 июля 1939 года о переводе конструкторов Сухого на харьковский серийный авиационный завод № 135, где начиналось массовое производство их детища. Соответствующее постановление от 4 августа 1939 года предписывало начать строительство ближнего бомбардировщика ББ-1 с мотором М-87А на авиазаводе № 135. Месяц спустя Павел Осипович Сухой назначается Главным конструктором авиазавода № 135 и КБ-29. Затем производство ББ-1 было организовано на таганрогском авиазаводе № 31 и на подмосковном — № 207 в Долгопрудном.
Начали серийное производство с мотором М-88, потом использовали М-88Б. До июня 1941 года сдали военным 413 самолетов Су-2. С началом войны темп выпуска самолетов увеличился. В Харькове в сентябре 1941 года выпускали 5 машин в день, перешли на мотор Швецова М-82 мощностью 1400 л. с, но вскоре завод пришлось эвакуировать в город Молотов (Пермь), где выпустили еще более 60 этих машин.
Самолет нес до 600 кг бомб. Некоторые машины оборудовались пусковыми установками десяти реактивных снарядов РС-82 типа «Катюша». На них устанавливались три или пять пулеметов калибра 7,62. Всего успели выпустить свыше 900 боевых машин Су-2. Один 135-й бомбардировочный авиаполк был полностью укомплектован и еще семь бомбардировочных полков к началу войны успели укомплектовать самолетами Су-2 частично. Они приняли на себя всю тяжесть первого удара немцев и боевой работы в условиях неразберихи и разгрома Красной Армии в 1941 году, когда им зачастую приходилось работать без прикрытия. Но в войсках не знали силуэта Су-2, их принимали за немецкие самолеты, и часть машин была сбита или повреждена огнем своей зенитной артиллерии и своими истребителями (случай, когда Покрышкин сбил Су-2).
Для подготовки к новой войне ВВС были нужны современные транспортные самолеты. В то время лучшим в мире был американский «Дуглас DC-З». И руководство страны принимает мудрое решение закупить лицензию на его производство. Конструкторское бюро авиазавода № 84 в Химках выпустило заново все чертежи нового самолета ПС-84 и обеспечило его производство в Химках, а затем в Ташкенте. Владимир Мясищев переводил размеры чертежей с дюймовой системы на метрическую. Его арестовали там в 1938 году. Михаил Гуревич из Химок перевелся к Поликарпову в 1939-м.
С этим самолетом к нам от американцев пришел плазово-шаблонный метод изготовления внешних обводов деталей, который позволил значительно повысить точность изготовления обтекаемых поверхностей самолетов. Надежная двухмоторная машина, как хорошая рабочая лошадь, проработала всю войну и многие годы после нее. Переоборудованная в начале войны в военно-транспортную, она была названа Ли-2 по фамилии главного инженера завода № 84 Лисунова. Было выпущено 2800 этих машин. Они обеспечили все потребности фронта и тыла в авиаперевозках. Небольшой парк пассажирских самолетов Туполева, выпущенных до войны, с такой работой бы не справился.
Так с чем же мы пришли к началу войны с Гитлером? Нам, студентам МАИ, наши преподаватели повторяли распространенный тогда миф о неудачах первых месяцев войны из-за малочисленности советской авиации в момент нападения фашистов. Но официальные цифры опровергают этот миф. К началу войны авиационные заводы СССР выпустили:
И на вопрос: чем будем воевать? — авиационная промышленность СССР ответила поставкой Военно-Воздушным Силам перед началом войны с Германией двух тысяч новейших истребителей, а также двух тысяч девятисот современных бомбардировщиков. И это не считая находившихся в эксплуатации в частях истребителей И-153 и И-16, а также бомбардировщиков СБ, ТБ-3 и Р-5. Конечно, не все выпущенные машины были в строю 22 июня 1941 года. Только в войне с Финляндией потеряли 900 из них.
Чем же объяснить разгром наших авиадивизий западных фронтов в начальный период войны, количество самолетов которых в три раза превосходило имевшееся у агрессора? Просто военно-политическое руководство страны за многие годы не сумело создать боеспособную фронтовую авиацию, которая могла длительно воевать в оборонительном сражении. Функционирование сложной системы под названием Военно-Воздушные Силы СССР там, где приближались наступающие войска противника, полностью нарушалось. Большая часть новых и старых самолетов были брошены на приграничных аэродромах западных фронтов, поскольку по разным причинам они не смогли перелететь на восток. Можно сказать, что стремительное наступление немецких танков в Белоруссии и Прибалтике принесло богатые авиационные трофеи.
