Конечно, перевод из обыкновенной тюрьмы или лагеря в ЦКБ-29 воспринимался конструктором как счастье. Об этом очень хорошо вспоминает Л.Л Кербер в очерках «А дело шло к войне» (www militera.lib ru/ memo/russian/kerber/01 html), который попал в ЦКБ-29 после трех лет лагерных мучений
Конструкторы не имели права подписывать разработанные ими чертежи, а были обязаны в графе «фамилия» ставить штампик со своим номером. Была даже сформулирована теория, согласно которой конструктор, изолированный от семьи и всех жизненных соблазнов и развлечений, работает более продуктивно и разрабатывает лучшие технические решения. А в критический для страны период времени такая изоляция, мол, вполне оправданна.
В шикарном кабинете Туполева теперь восседает начальник ЦКБ-29 полковник НКВД Г.Я. Кутепов. Еще восемь лет назад он, слесарь-электрик авиационного завода, был привлечен ОГПУ присматривать за заключенными конструкторами ЦКБ-39. А сам Туполев, когда его переведут сюда из Болшево, будет располагаться на железной койке в углу большого конструкторского зала.
Наверное, уж так устроен человек, что может творить даже в таких условиях! Перед заключенными авиаконструкторами ЦКБ-29 в 1938 году была поставлена задача наверстать упущенное в разработке фронтовых самолетов и построить двухмоторный высотный истребитель, которому присвоили индекс ВИ-100.
Роль заключенного Главного конструктора первого Специального технического отдела (СТО-1) ЦКБ-29 НКВД выпала на Владимира Михайловича Петлякова. Командовал СТО-1, в том числе и Петляковым, майор НКВД Ямалутдинов.
Наши военные были под впечатлением от немецкого двухмоторного «Мессершмитта Bf-110». К тому же, как мы знаем, высотные истребители у них были в моде после войны в Испании (одномоторные высотные истребители поручат разработать в следующем году Поликарпову, а еще через год — Сухому).
Петляков блестяще справился с этим заданием. Заместителем Петлякова был А.М. Изаксон. Евгений Стоман отвечал за макет самолета. Расчетами на прочность руководил А М. Черемухин. Он же обеспечивал статические испытания самолета в ЦАГИ. Бригаду крыла тогда возглавлял В М. Мясищев, фюзеляжа — А И. Путилов. Оперение конструировал Н.С. Некрасов. Шасси — Т.П. Сапрыкин.
Весовиками руководил Н.Н Бураков. А.С. Файнштейн отвечал за все неметаллические материалы. Бригадой винтов руководил В.Л Александров. Силовой установкой и двигателями заведовали К.В. Минккер и Е.И. Погосский. Технологическая бригада Лещенко обеспечивала рациональное членение самолета. Аэродинамические расчеты — бригада А.Э. Стерлина. Приборное оборудование — Качкачян и Енгибарян. Безотказность гермокабины обеспечивал М.Н. Петров. Вооруженцами руководил А.В. Надашкевич.
7 мая 1939 года самолет взлетел. Его скорость — 620 км/ч на высоте 10 км. Через несколько месяцев взлетел второй летный экземпляр. Годичные летные испытания подтвердили работоспособность нового истребителя. На первомайском параде 1940 года серебристый ВИ-100 промчался над Красной площадью. Заключенные авиаконструкторы ожидали награды в форме свободы.
Но тут оказалось, что такой истребитель Красной Армии не нужен. Теперь наших военных пленил немецкий легкий фронтовой одномоторный пикирующий бомбардировщик «Юнкере Ju-87», который потом наши солдаты прозвали «лапотником» из-за неубирающихся ног шасси. В Испании он показал высокую «эффективность» при бомбежках деморализованных войсковых колонн и мирных городов. Его максимальная скорость была всего 345 км/ч, и он мог нести только 500 кг бомб.
И хотя уже был запущен в серийное производство в Харькове одномоторный фронтовой бомбардировщик Су-2 с большей скоростью и лучшим вооружением, это казалось недостаточным после прошлогоднего визита высокой делегации военных в Германию и обобщения немецких достижений в разработке боевых самолетов. Военные осознали, насколько далеко ушли немецкие конструкторы в разработке фронтовых бомбардировщиков. Их пикирующий двухмоторный «Юнкере Ju 88 А-1» имел скорость на 100 км/ч большую, чем Ju 87. Вооруженный тремя пулеметами, он мог нести 1800 кг бомб и забираться на высоту 8 километров.
А тут еще апрельская катастрофа поликарповского двухмоторного скоростного пикирующего бомбардировщика СПБ с такими же двигателями, как и у ВИ-100.
В мае 1940 года — новое испытание зэку Петлякову. Приказ за полтора месяца переделать его высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик.
Новой работе Петлякова придавалось первостепенное значение. Три сотни вольных авиаконструкторов были срочно переведены в распоряжение Петлякова из конструкторских бюро Ильюшина, Архангельского, Яковлева и др. Конечно, были задействованы и все нужные зэки ЦКБ-29, отложившие работу по своим заданиям.
И что же Петляков? Он опять не подвел. Через полтора месяца проект был готов, и началось производство нового пикирующего бомбардировщика. Причем доверие к конструктору Петлякову было уже настолько высоким, а война настолько близкой, что решили даже не строить опытный летный образец, а синьки чертежей передавались сразу в цеха завода в Филях. Успех Петлякова был тем более важен, что в июле терпит катастрофу второй пикирующий бомбардировщик Поликарпова, а третий прилетает без одного киля, потерянного в воздухе. Летчик-испытатель Б.Н. Кудрин, виртуозно посадивший подраненную машину, отказывается проводить дальнейшие испытания.
Осенью взлетает первый серийный пикирующий ПБ-100, и на нем проводятся государственные летные испытания. И когда они подтвердили, что Петляков выполнил все требования к новому самолету, его и часть конструкторов его коллектива одаривают свободой, а их пикирующему бомбардировщику присваивается индекс Пе-2.
В начале 1941 года бывший зэк Владимир Михайлович Петляков получает Сталинскую премию.
Такого фронтового самолета у наших летчиков еще не было! Общая кабина летчика и штурмана была расположена очень близко к застекленному носу, как у «Юнкерса 88». Кресло летчика, расположенное впереди, было сдвинуто чуть влево, а заднее кресло штурмана — вправо, и он мог смотреть вперед и вниз через застекленный нос. Штурман мог поворачиваться назад и был обязан отразить нападение вражеского истребителя сзади и сверху своим пулеметом калибра 7,62. Стрелок-радист лежал на животе в хвостовой части фюзеляжа ногами вперед и, смотря через перископический прицел, своим пулеметом должен был защитить самолет от атаки истребителя сзади и снизу. В носовой части кабины имелись еще два пулемета калибра 7,62 для стрельбы по наземным и воздушным целям. Самолет мог брать до десяти стокилограммовых бомб.
До начала войны успели построить 460 этих столь нужных самолетов.
Военные летчики очень высоко оценивали качества Пе-2 хорошая управляемость, устойчивость при пикировании, высокая скорость.
Скорость бомбардировщика Пе-2 была такова, что в начале боевых действий «Мессершмитты Me-109 Е-1» просто не могли его догнать. Когда же немецкие летчики получили более скоростные Me-109 F4, то «пешки» увеличили высоту полетов до семи километров, и «мессеры» опять не поспевали.
Случаен ли был такой успех Петлякова? Конечно нет. Он был талантливым конструктором и организатором. С 1934 по 1936 год Петляков уже работал заместителем Туполева, ведущим конструктором нового дальнего четырехмоторного бомбардировщика АНТ-42, который Должен был заменить старый ТБ-3. Это был самый сложный самолет нашей авиапромышленности. Когда Туполев становится главным инженером ГУАПа, Петляков переходит на должность руководителя конструкторского отдела и заместителя директора авиазавода № 156. На этой должности его и арестовали по лживому доносу.
