Обязательные занятия физкультурой тогда были нормой. Но можно было записаться в одну из секций по видам спорта. Я выбрал спортивную гимнастику.
Почему-то, когда я входил в кажущийся мне огромным спортзал, от восторга мурашки пробегали по спине, и я чувствовал такой прилив сил, что вот сейчас подпрыгну на перекладину и сразу закручу «солнце». Эта сопричастность к настоящему большому спорту поддерживала наше искреннее стремление к физическому развитию и выработала хорошую привычку держать форму.
Самым тяжелым был зимний забег на лыжах на десять километров. Для получения зачета и, естественно, стипендии необходимо было уложиться в заданное время. С первого захода это удавалось немногим. От Покровско-Стрешнево лыжня пролегала по покрытому снегом льду канала имени Москвы до Речного вокзала и обратно. Постепенно в течение зимы мы совершенствовали нашу технику скольжения на лыжах, научились подбирать мазь по погоде и, главное, укрепляли сердце и наращивали мышцы. К весне мы уже приблизились к заветной цифре в минутах и, наконец-то достигнув ее, получали зачет.
Начиная с третьего курса появились авиационные дисциплины, непосредственно связанные с нашей специальностью.
Помимо посещения лекций, выполнения практических и лабораторных работ, по шести важнейшим перечисленным дисциплинам защищались курсовые проекты.
Лекции, практические и лабораторные занятия по аэродинамическим дисциплинам всегда проводились в Аэродинамическом корпусе. Каждое посещение этого корпуса было для меня особенно приятным. Уже в вестибюле меня встречал знакомый и любимый запах эмалита из расположенной на первом этаже Авиамодельной лаборатории. Приветливые гардеробщицы принимали пальто и шапку. И кругом абсолютная чистота и дорогая отделка дубом аудиторий и лабораторных залов. На нескольких больших аэродинамических трубах выполнялись продувки моделей по заказам авиапромышленности. Двери некоторых помещений для нас, студентов, были закрыты цифровыми замками. В учебных целях для моей подгруппы запускали трубу, и мы фиксировали результаты продувки модели самолета. В лабораторных залах представлены бережно сохраняемые экспонаты и модели аэродинамических труб, созданные еще в начале прошлого века под руководством профессора Николая Егоровича Жуковского.
Среди преподавателей кафедры «Аэродинамика» выделялись два профессора. От остальных профессоров МАИ они отличались особым шиком и ухоженностью, дорогими и часто сменяемыми костюмами, белоснежными рубашками и яркими, модными галстуками. Это были профессора-совместители. Профессор Мартынов читал нам «Экспериментальную аэродинамику» и занимал высокий пост в ЦАГИ. Профессор Остославский читал «Устойчивость и управляемость самолета» и был заместителем директора ЛИИ. Внешний вид этих замечательных людей и специалистов определялся тем, что их заработки по основному месту работы в десятки раз превышали зарплату профессора МАИ. Иван Васильевич Остославский был трижды лауреатом Сталинской премии. Три золотые круглые медальки украшали правый борт его роскошного черного пиджака для официальных визитов. Левую сторону занимали советские ордена и медали.
Однажды на отдыхе в Гаграх, на территории Грузии, после прогулки в горы Иван Васильевич обнаруживает, что его парадный черный пиджак вместе со всеми знаками почета исчез из шкафа в его номере. Были подняты на ноги милиция и МГБ. Они по своим каналам связались с ворами в законе. Те нашли воришек, совершивших кражу. Через три дня пиджак в полной сохранности снова незаметно появился в шкафу.
Иван Васильевич любил сам водить свой большой черный «ЗИМ». Но в одно недоброе время с ним случилась беда — он нечаянно сбил насмерть женщину, мать двоих детей. Он сразу усыновил этих детей и избежал уголовного преследования.
Общение с Иваном Васильевичем Остославским на лекциях давало нам огромный заряд оптимизма и профессионального удовлетворения. Его доверительные рассказы об ошибках конструкторов, приводивших к авариям и катастрофам испытывавшихся самолетов, очень наглядно объясняли излагаемый им теоретический материал. Он был носителем высших секретов авиационной промышленности и охотно делился с нами той информацией, которая повышала нашу квалификацию. В нем счастливо сочетался большой ученый и талантливый педагог.
Самыми почитаемыми мной профессорами МАИ были совместители или недавно пришедшие из авиапромышленности. Их лекции всегда отличались практической конкретностью.
Авиамодельная лаборатория МАИ, располагавшаяся на первом этаже Аэродинамического корпуса, состояла из двух секций — спортивной и научной. Команда авиамоделистов МАИ была непременным участником всесоюзных и международных соревнований. В нее входили титулованные студенты и сотрудники, чемпионы и рекордсмены СССР, Европы и мира. Для них покупались дефицитные итальянские двигатели и сверхлегкая древесина — бальза. Фактически это была команда профессионалов, но вокруг них постоянно концентрировалось какое-то число любителей и новичков.
Во время моих первых посещений лаборатории после лекций я с интересом разглядывал развешанные под потолком модели и беседовал с ребятами. От них я узнал, что научным руководителем лаборатории является заведующий кафедрой «Аэродинамика» академик Борис Николаевич Юрьев, выдающийся ученый и конструктор первого советского вертолета. Он был учеником и зятем Николая Егоровича Жуковского. Ходил он в форме генерала авиации, был очень стар и редко появлялся в институте.
А научной секцией авиамодельной лаборатории командовали два студента старших курсов Дунц и Блинов. Мое знакомство с ними оказалось взаимно приятным. Я им рассказал о моем скромном опыте постройки авиамоделей, а они — о тематике ведущихся работ над экспериментальными моделями. Они с таким воодушевлением раскрыли мне те огромные перспективы, которые обеспечивал метод исследования технических проблем большой авиации налетающих конструктивно-подобных моделях, что я сразу согласился с ними работать. Мне предложили несколько тем, и я остановил свой выбор на экспериментальной кордовой модели с новым бесклапанным воздушно-реактивным пульсирующим двигателем.
С тех пор как изобретенные немцами самолеты-снаряды ФАУ-1 с клапанным пульсирующим двигателем стали достоянием советских конструкторов, прошло четыре года. Но уже продавался такой клапанный двигатель миниатюрных размеров для авиамоделистов и проводились соревнования на скорость кордовых моделей с такими двигателями. Проблема состояла в том, что стальные упругие пластинки клапанов очень быстро отламывались.
Кому принадлежала идея бесклапанного пульсирующего двигателя, я уже не помню, но она носилась в воздухе. Нужно было подобрать такую геометрию камеры сгорания и диаметр переднего выхлопного патрубка, чтобы обеспечивалась устойчивая резонансная частота пульсаций. Разработчиком авиамодельного бесклапанного двигателя в нашем маленьком конструкторском бюро был студент второго курса моторостроительного факультета Черноног. Он говорил, что консультировался с самим Челомеем. Именно Челомея назначили в 1945 году Главным конструктором КБ и опытного завода вместо умершего Поликарпова и поручили освоить технику трофейных ФАУ-1 и их пульсирующих двигателей.
Состоялась встреча с нашим научным руководителем академиком Б.Н. Юрьевым. Леонид Дунц рассказал о плане нашей работы и представил меня, первокурсника, как нового участника работы. Борис Николаевич одобрил наш план и пожелал успеха.
