Первым в январе 1949 года взлетел «П». Два его двигателя располагались в фюзеляже один над другим, сопла образовывали уступ в нижней части фюзеляжа. Радиолокационный прицел размещался в верхней губе носового воздухозаборника, общего для обоих двигателей. Геометрия стреловидного крыла соответствовала рекомендации ЦАГИ (стреловидность 30 градусов). Герметичная кабина пилота была оборудована катапультируемым креслом.
Вторым в апреле 1949 года взлетел перехватчик И-320 фирмы «МиГ». Он был очень похож на «П», но имел двухместную кабину. Пилот и оператор сидели рядом. Такое же расположение двигателей. Такое же стреловидное крыло.
Проект Лавочкина «200» внешне отличался только расположением радиолокационного прицела в центральном теле носового воздухозаборника. Летом 1949 года самолет еще был в сборочном цехе, но в его фюзеляже устанавливались уже два двигателя ВК-1 с большей тягой.
Яковлев спроектировал истребитель Як-50 с одним двигателем ВК-1. Он был очень похож на МиГ-17П, но с велосипедным шасси.
В этот день, 3 июня 1949 года, летчик-испытатель Сергей Анохин совершает контрольный полет на Су-15 после доклада заводского летчика Георгия Шиянова о возникшей в предыдущем полете вибрации самолета и тряске педалей на скорости 1030 км/ч. Разогнав истребитель до максимальной скорости на высоте 10 км, Анохин, как он потом напишет, никакой вибрации не ощутил. На максимальной скорости стал снижаться, и на высоте 4 км — тряска. Убрал обороты, выключил оба двигателя — тряска. И тут перед глазами летчика-испытателя Анохина появляются искры на приборной доске, а потом и языки пламени. Испытатель покидает самолет. Он ничего не пишет о высоте полета самолета. Но из написанного ясно, что когда в режиме максимальной скорости он с высоты десять километров шел со снижением до высоты четыре километра, то скорость самолета еще более возросла, и он нагрузил машину большим скоростным напором.
«Только раскрылся купол парашюта, слышу сильный взрыв..» — пишет Сергеи Анохин
К сожалению, не было тогда «черных ящиков» записи параметров полета. Да и самолет взорвался при ударе о землю.
КБ Сухого было в шоке. Второй летный экземпляр «П» только еще собирался на заводе в Тушине. Авария «П» (позднее обозначение историков: Су-15) означала сход с дистанции. Но что она будет использована как повод для ликвидации КБ Сухого, ожидать не мог никто.
Тем более что и на микояновском И-320 тоже появилась тряска тонкого крыла. Но микояновцы, наученные горьким опытом суховцев, ввели ограничение скорости и увеличивали ее очень понемногу, шаг за шагом, пока не уперлись в действительно опасную зону.
Як-50 взлетел в середине июля 1949 года, а Ла-200 в начале сентября.
Но ни один из трех оставшихся конкурентов так и не был принят в серийное производство. И-320 с ограничением по скорости из-за раннего флаттера тонких крыльев был признан непригодным. Як-50 из-за своего велосипедного шасси уступил серию МиГ-17П А когда Ла-200 после госиспытаний был все же рекомендован для серийного производства, правила игры, т. е требования авиации ПВО к всепогодному перехватчику, чудным образом поменяли, открыв зеленый свет дальнему двухместному двухдвигательному перехватчику Як-25.
В ноябре 1949 года вышло постановление о расформировании КБ Сухого и прекращении испытаний нового истребителя «Р». Его самого с группой конструкторов перевели в ОКБ Туполева. В должности заместителя Главного конструктора П.О. Сухой отвечал сначала за внедрение нового самолета Ту-14 в серийное производство на авиационном заводе в Иркутске, а затем за летные испытания туполевских самолетов в подмосковном ЛИИ. Его ближайшие помощники находились в его непосредственном подчинении и своим трудом заслужили уважение туполевцев. Но вечерами в своем кабинете Павел Осипович продолжал работать над проектами сверхзвукового истребителя. Он оставался творцом новых конструкторских решений.
Когда через пять лет я впервые увидел в сборочном цехе ОКБ Сухого его новый сверхзвуковой самолет С-1 с крылом большой стреловидности, меня поразила толщина симметричного профиля крыла, сдвигающая критическую скорость флаттера за пределы эксплуатационного диапазона скоростей полета. Павел Осипович хорошо помнил урок микояновского И-320. Технические новинки сулили прорыв в улучшении летных характеристик проектируемого самолета, но они и таили в себе риск неудачи. А рекомендации ЦАГИ в то время для Главного конструктора были законом.
При разгоне ОКБ Сухого в сборочном цехе его опытного завода находился почти собранный второй летный экземпляр разбившегося «П». А на аэродроме в ЛИИ полностью готовый к первому вылету и летным испытаниям опытный истребитель «Р», который историки потом будут называть Су-17. Он уже успешно совершил серию рулежек и подлеты.
Невиданная стреловидность крыла в 50 градусов, большое удлинение фюзеляжа, отделяемая кабина пилота, бустерное управление и новый компактный, с осевым компрессором, двигатель ТР-3 с тягой 4600 кг создавали все предпосылки обогнать существующие истребители и превысить скорость звука в горизонтальном полете.
И что примечательно, через полтора года взлетает микояновский И-350, как две капли воды похожий на «Р». Та же большая стреловидность крыла, то же удлинение фюзеляжа, то же расположение горизонтального оперения и тот же двигатель!
Чуть раньше, в феврале 1951 года, взлетает Ла-190 с такой же стреловидностью крыла и с тем же двигателем. Чей же самолет станет лучшим? Всех подвел двигатель конструктора А.М. Люльки ТР-3. Неустойчивое горение форсунок камеры сгорания приводило к частым самовыключениям двигателя в полете. Ни один из этих самолетов не стал серийным.
А Павел Осипович Сухой выдержал удар, сжался как пружина, чтобы в мае 1953 года снова распрямиться и, собрав воедино все свои нереализованные замыслы, печальный опыт и огромную силу воли, создать непревзойденное семейство новых сверхзвуковых боевых самолетов.
Передача Сухому ОКБ-1 и назначение его Главным конструктором произошли потому, что он в это время оказался очень нужен функционерам Оборонного отдела ЦК, генералам Военно-Воздушных Сил и руководителям Министерства авиационной промышленности. Нужны были его знания, его опыт, его возможности и желание сказать новое слово в авиастроении.
Все важнейшие решения по военно-промышленному комплексу СССР в это время оформлялись постановлениями правительства и принимались на основе экспертных заключений ведущих научно-исследовательских институтов как промышленности, так и заказчика. Постановление Президиума Совета Министров СССР являлось лишь заключительной точкой длительного процесса инициирования, лоббирования и экспертизы нового предложения, требовавшего больших государственных капиталовложений.
Смерть страшного и сумасбродного диктатора страны окрылила многих пострадавших от его решений. У них появилась надежда. Они начали писать предложения в правительство и предлагать то, что у них было. Сухой имел нереализованный и полностью готовый проект «Р», который при соответствующей модернизации мог стать надежной основой нового сверхзвукового истребителя.
