А.М. Люлька заканчивал стендовые испытания своего нового двигателя большой тяги МР-40, который мог обеспечить качественный скачок характеристик сверхзвуковых самолетов. Руководители ВВС и МАП поверили, что тандем Сухой — Люлька может создать эффективный сверхзвуковой истребитель.
В мае 1953 года назначают Сухого Главным. В июне специальным постановлением утверждают проектирование и постройку двигателя АЛ-7 с максимальной тягой 7700 кг. А в начале августа подписывают постановление «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом».
Не только для ОКБ Сухого и Люльки, но и для очень многих разработчиков оборудования, НИИ промышленности и заказчика открылся практически неограниченный источник материальных и финансовых ресурсов, организовывалась координированная кооперация в решении сложных задач освоения неизведанных скоростей и боевого применения сверхзвуковых истребителей. Это постановление фиксировало условия соглашения, достигнутого между авиационной промышленностью и ВВС на данный момент времени. Через два года нужно было предъявить на летные испытания фронтовой истребитель со стреловидным крылом и максимальной скоростью полета 1800 км/ч, вооруженный тремя пушками калибра 30 мм. Это было то, что гарантировал Сухой в своем предложении, что ЦАГИ признал вполне реальным и что авиационные генералы приветствовали. В это время разбивается прототип МиГ-19 — опытный истребитель И-360 из-за флаттера хвостового оперения на скорости 1400 км/ч.
Территория, которую принял Сухой, десять лет назад принадлежала опытному заводу и Конструкторскому бюро Поликарпова, располагалась на южной стороне Центрального аэродрома и граничила с большим серийным авиационным заводом № 30, где я проходил производственные практики. От центральных деревянных ворот большого ангара, который теперь служил сборочным цехом, в свой последний полет отправился В.П. Чкалов. Возле этих ворот сейчас стоит памятник Николаю Николаевичу Поликарпову. Улица, идущая от Беговой и упирающаяся в проходную завода, теперь носит имя Поликарпова.
После его преждевременной кончины в августе 1944 года вся территория досталась В.Н. Челомею. Он получил задание скопировать трофейные немецкие летающие бомбы ФАУ-1 и на их основе разрабатывать более совершенные беспилотные самолеты-снаряды. Поликарповские конструкторы полюбили Челомея и с удовольствием с ним работали. Но в 1952 году В Н. Челомея сняли, после чего его встречали в переполненном трамвае.
Сталин решил скопировать и запустить в серию американский истребитель F-86 «Сейбр», успешно сбивавший наши МиГ-15 в Корейской войне. В нижнем зале Большого корпуса ЦАГИ на улице Радио в Москве можно было наблюдать странную картину. Несколько десятков конструкторов ОКБ-1 копошились над аккуратно разложенными на полу обломками трофейного «Сейбра», любезно собранными и предоставленными северокорейцами. Только одна консоль крыла была почти целая.
Инженер-прочнист ЦАГИ В.В. Кондратьев, назначенный Главным ОКБ-1, организовал эту работу очень четко. Конструкторы делали эскизы «своих» деталей и узлов, проставляли размеры, фотографировали и потом в КБ за кульманом уже выпускали чертежи «Советского Сейбра». Летом 1953 года крылья «Сейбра» полным ходом собирались на авиазаводе в Саратове, а фюзеляж, оперение и шасси — на авиазаводе в Куйбышеве. Там же собирались произвести общую сборку первых самолетов для испытаний. В сентябре конструкторы ОКБ-1, находящиеся в Саратове и Куйбышеве, получают команду: «Немедленно возвратиться в Москву».
А что же произошло? Кондратьев, освоив «Сейбр», стал мечтать о собственной выдающейся конструкции самолета. Его приятель, известный Главный конструктор авиационных пулеметов Шпитальный «изобрел» невиданный авиационный реактивный двигатель большой тяги. Кондратьев в соавторстве с другом подает предложение о проектировании самолета со скоростью, в четыре раза превышающей скорость звука. Предложение направили в ЦАГИ, который дал резко отрицательный отзыв. Затем Предложение обсудили на коллегии Министерства авиационной промышленности. И вышел приказ: «Главного конструктора Кондратьева за технический авантюризм с работы снять и из системы уволить».
ОКБ-1 решили отдать Сухому для реализации его привлекательных предложений. С «Советским Сейбром» быстро закруглились. Но конструкторы коллектива ОКБ-1 постигшие премудрости лучшего американского истребителя, применили наиболее рациональные решения при разработке рабочих чертежей нового самолета Сухого. Подвеску сдвижных закрылков Борис Рабинович разработал, имея опыт по «Сейбру». Необратимые бустеры, а также структуру гидравлических систем истребителя Сухого Моисей Локшин предложил, выпустив чертежи и схемы гидравлики «Сейбра».
Конечно, после своего назначения Сухой пригласил на новое место работы свою тушинскую команду. Они заняли ключевые должности в ОКБ-1, которое вскоре снова переименовали в Государственный союзный опытный завод № 51, как было при Поликарпове. За производство и испытания новых самолетов в должности Главного инженера отвечал Евгений Алексеевич Иванов, работавший с Сухим с 1939 года, хотя он и не имел инженерного образования. Потом, в конце пятидесятых, он закончит вечернее отделение МАТИ. После смерти Сухого в 1975 году он возглавит фирму. Зам. Главного Николай Сергеевич Строгачев отвечал за весь каркас самолета. Николай Павлович Поленов возглавил бригаду шасси, управления и гидравлики. Илья Моисеевич Закс стал начальником бригады силовой установки Кирилл Александрович Курьянский стал руководить бригадой фюзеляжа. Кабиной пилота, фонарем и катапультируемым креслом занималась бригада Виктора Михайловича Засько.
Николай Сергеевич Дубинин, который начал совместную работу с Сухим с проекта РД в 1931 году, возглавил бригаду прочности. Бригадой аэродинамики стал командовать Алексей Михайлович Дружинин И только через несколько лет к Сухому вернулся его Главный аэродинамик Исаак Ефимович Баславский. Первыми ведущими по летным испытаниям самолетов С-1 и Т-1 стали В.П Балуев и М.И. Зуев. Но основным приводным ремнем раскручивания нового самолета в КБ стал начальник бригады общих видов Евгений Григорьевич Адлер. Он фактически был ведущим конструктором С-1
Сюрпризом для меня явился тот факт, что основная часть руководства ОКБ П О. Сухого оказалась беспартийной, за исключением В.А. Алыбина и Е.А. Иванова. И это было еще одним моим везением — меня окружали истинные энтузиасты авиационной техники.
А с лета 1953 года разработка чертежей самолета С-1 во всех бригадах КБ шла полным ходом. Срок выпуска полного комплекта техдокументации был установлен очень жесткий — до Нового года. Во второй половине декабря в конструкторских залах КБ появились кровати с постельными принадлежностями. Еду конструкторам приносили прямо в зал, где стояли их кульманы. Но 31 декабря к вечеру все чертежи С-1 были приняты архивом.
В августе 1954 года в сборочном цехе уже собирали параллельно статический и летный экземпляры нового самолета С-1, а конструкторы выпускали большое число изменений чертежей по выявленным в производстве неувязкам. В КБ всего работало менее 200 конструкторов. Когда через шестнадцать лет я уходил из ОКБ на преподавательскую работу в МАИ — их было более двух тысяч.
