Весной 1957 года нашему Генеральному вручают первую Золотую звезду Героя Социалистического Труда.
Два с лишним года продолжались государственные испытания С-1 и С-2, когда на них летали военные летчики НИИ ВВС. Еще до полного завершения госиспытаний выходит постановление правительства о запуске самолета под индексом Су-7 в серийное производство на авиационном заводе № 126 в дальневосточном городе Комсомольске-на-Амуре, хотя подготовка производства для выпуска этого самолета там началась еще год назад.
И тут катастрофа. Военный летчик-испытатель Соколов в очередном полете с аэродрома Чкаловская под Москвой после проверки радиодальномера должен был его выключить. Но он по ошибке выключает автоматику двигателя. Выключатели располагались рядом. Двигатель глохнет. И высота катастрофически падает. Но аэродром недалеко. Надо только перетянуть через город Щелково. Летчик решает посадить сверхзвуковую машину без двигателя и выпускает шасси. До бетонной полосы аэродрома оставалось совсем немного. Но над полем перед аэродромом самолет совсем теряет скорость и «сыпется» почти вертикально. Удар плашмя о землю был очень сильным, хотя машина и осталась целой, летчику он стоил жизни.
Это потом шеф-пилот нашего ОКБ Владимир Ильюшин и летчики-испытатели НИИ ВВС будут специально летать по дивизиям, куда поступали наши Су-7, и показывать строевым летчикам, как надо сажать этот самолет с отказавшим двигателем.
А пока под впечатлением катастрофы нашего прототипа и отказов двигателей в полёте военное начальство решило в декабре 1958 года госиспытания оставшейся «стрелки» прервать. Но авиазавод в Комсомольске-на-Амуре к этому времени уже начал выпускать самолеты Су-7, часть которых была передана на наш завод для нужд ОКБ, доработок и широкомасштабных летных испытаний.
Когда военные летчики перестали летать, у нас уже был готов к полетам доработанный первый серийный самолет с улучшенными характеристиками. Его хвостовая часть фюзеляжа расширилась. Казалось, это было сделано в угоду «правила площадей» для снижения волнового сопротивления. Но на самом деле в старую хвостовую часть фюзеляжа просто не помещалась увеличенная в диаметре труба форсажной камеры нового двигателя АЛ-7Ф-1. В носовой части фюзеляжа установили противопомпажные створки, придуманные для самолета Т-43, и автоматическую систему управления воздухозаборником. Этот доработанный самолет под индексом С-2.1–1 начал совместные летные испытания. Их результаты позволили данную конструкцию выпускать серийно начиная с 9-й серии.
В марте 1959 года первый самолет Су-7 этой серии, ведомый летчиком-испытателем Владимиром Михайловичем Пронякиным, взлетел с заводского аэродрома в Дземгах. Через два месяца самолеты Су-7 с заводского аэродрома стали перегонять на юг на аэродром Воздвиженка, недалеко от Владивостока, где базировался Оршанский истребительный полк 2-й Дальневосточной воздушной армии.
А что в это время происходило с нашим перехватчиком с треугольным крылом Т-3? Летные испытания выявили очень неприятный недостаток воздухозаборника на трансзвуковой скорости. Он запирался. Система скачков уплотнения от конуса поисковой антенны упиралась в прямой скачок от сферического обтекателя прицельной антенны, и сопротивление воздухозаборника резко возрастало. Перехватчик не мог преодолеть звуковой барьер.
Тогда решили обтекатель нижней прицельной антенны тоже сделать коническим. Дублер Т-3 под индексом ПТ-7 был построен на нашем заводе с двумя рогами в носовом воздухозаборнике. Его ведущим инженером назначили конструктора нашей бригады крыла Константина Николаевича Стрекалова, автора конструкции лонжерона на «стрелках». Летные испытания ПТ-7 начались в середине 1957 года и продлились почти целый год. И опять воздухозаборник на околозвуковых скоростях запирался.
И хотя серийному авиазаводу № 153 в Новосибирске было предписано освоить производство ПТ-7 и в 1957 году была выпущена опытная партия самолетов под индексом ПТ-8 в количестве семи машин, проблема запирания воздухозаборника не исчезла. Неужели наш перехватчик с треугольным крылом останется дозвуковым?
Над всей его программой нависла угроза фиаско. И тут нас выручили радиолокационщики. Они разработали для истребителей-перехватчиков компактную одноантенную станцию ЦД-30, которая обеспечивала фиксацию цели типа бомбардировщик на дистанции 20 км, а захват цели на удалении до 10 км. Такой радиолокатор уже можно было закомпоновать в подвижную центральную бочку с коническим радиопрозрачным обтекателем и разработать носовой осесимметричный сверхзвуковой воздухозаборник по типу нашего первенца Су-7. И это конструкторское решение обеспечило успех.
Самолет Т-3 был возвращен на наш завод на доработку после выработки двигателем его мизерного ресурса. На нем и установили новую носовую часть фюзеляжа. После счастливого для нас рождения компактного радиолокатора на фирме у развилки Ленинградского и Волоколамского шоссе в Москве, которой раньше руководил сын всемогущего Берии по имени Серго, наши компоновщики из бригады общих видов вернулись к схеме круглого носового воздухозаборника с острыми кромками и выдвигающимся вперед на больших скоростях центральным конусом. Модернизированный самолет назвали Т-43. Его радиолокатор работал в связке с ракетами, головки которых захватывали цель на удалении до десяти километров
Четыре ракеты «воздух — воздух» К-5М подвешивались на пилонах под крылом, точно как в моем дипломном проекте два года тому назад. Ракеты эти разработало ОКБ-2 Министерства оборонной промышленности. А руководил этим ОКБ-2 бывший декан самолетостроительного факультета МАИ профессор Петр Дмитриевич Грушин, который проводил со мной собеседование и принял меня учиться к нему на факультет.
Как раз в это время к нам в бригаду крыла пришел новый выпускник МАИ Саша Грушин-младший. Мы с ним подружились. Он был авиамоделистом. По моему примеру он тоже купил мотороллер «Вятка», и мы с ним вдвоем совершали интересные поездки. Однажды даже приехали на мотороллерах к ним на дачу в Нахабино.
10 сентября 1957 года новый заводской летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин совершил первый вылет на самолете Т-43. Через полтора месяца этот истребитель-перехватчик продемонстрировал горизонтальный полет на высоте 21 500 м и максимальную скорость 2200 км/ч. Перехватчик с треугольным крылом летел быстрее и выше, чем наш истребитель с крылом стреловидным. На нашем заводе начали строить третий летный экземпляр перехватчика под индексом Т-43-2.
Серийный завод тоже начал выпуск самолетов в варианте Т-43.
Но только после трех лет широкомасштабных летных испытаний десяти опытных самолетов Т-43 и через пять лет после создания первого опытного образца истребителя-перехватчика с треугольным крылом Т-3 этот самолет будет принят на вооружение истребительной авиации ПВО страны под индексом Су-9.
Имея в своем распоряжении сразу семь самолетов ПТ-8, выпущенных серийным заводом, Сухой получил возможность дорабатывать их на нашем опытном заводе в Москве, в дополнение к строившимся. И это ускорило испытания в полете новых конструкторских решений. Практически одновременно начались работы по созданию двух комплексов перехвата.
