Судостроительный завод строит подводные лодки. Летом их сплавляют вниз по Амуру дальше на север до его впадения в Татарский пролив. Для секретности подводная лодка маскируется под обычную самоходную баржу. В середине этой декоративной баржи имеется большое отверстие, куда входит рубка подводной лодки, когда она всплывает под баржей в закрытом доке судостроительного завода. И дальше лодка следует своим малым ходом по глубокому Амуру, а добравшись до океана и оставив свою маскарадную баржу на попечение буксира, она отправляется на базу Тихоокеанского флота под Владивосток.
У судостроительного завода имеются свои заводы-спутники, которые поставляют ему все необходимое для окончательной сборки подводной лодки.
— Вот это корпуса аккумуляторного завода, — показал таксист на тянувшиеся справа огромные серые кубы зданий за солидным забором с колючей проволокой.
Выехав за город и проехав минут пятнадцать, я увидел впереди разнообразные деревянные дома.
— А вот и Дземги, — торжественно оповестил мой водитель. — Когда-то здесь было нанайское стойбище с таким названием. Куда дальше? — спросил таксист.
— К проходной авиазавода, пожалуйста, — ответил я.
Дальневосточный авиационный
Руководитель нашего представительства на авиазаводе № 126 в должности заместителя Главного конструктора Василий Игнатьевич Зименко очень обрадовался моему прибытию. Много вопросов накопилось по крылу.
Завод располагался на большой равнинной территории. Заводской аэродром имел прекрасную бетонную полосу длиной два километра. Ее использовал также истребительный полк МиГ-17, располагавшийся у другого края аэродрома. Полк прикрывал завод от вторжения со стороны моря любопытных воздушных визитеров. Уже полтора года этот самый далекий от Москвы серийный авиационный завод налаживал производство нашей «стрелки». И уже начали взлетать и садиться на заводском аэродроме большие серебристые «сигары» с изящными, сильно отклоненными назад крылышками.
Если дежурные «миги» заходили на полосу, медленно снижаясь и опустив нос, то наша машина снижалась резко с задранным носом, ударялась основными колесами о бетон начала полосы и только потом нехотя опускала нос, касаясь передним колесом. Рычажная подвеска колес и конструкция основных ног шасси работали безупречно. Как автор конструкции и бывший начальник бригады шасси Зименко многими летчиками поминался добрым словом.
На этом серийном авиазаводе с 1950 года строились истребители МиГ-15, потом МиГ-17 и шла подготовка производства МиГ-19. Но успешные летные испытания наших опытных самолетов С-1 и С-2 показали военным бесспорное преимущество нового творения Сухого. Наш стреловидный первенец получил обозначение Су-7 и был запущен здесь в серийное производство.
Радиодальномер СРД-5М, установленный под радиопрозрачным конусом центрального тела воздухозаборника, позволял пилоту вести прицельный огонь из двух пушек ночью и в сложных метеоусловиях. Ну а в том, что наш самолет мог догнать любую воздушную цель того времени, ни у кого сомнений не было.
Необходимость широких экспериментальных исследований для улучшения характеристик самолета Су-7 нашла понимание и у тогдашнего руководства ВВС. По запросу ОКБ ему передали для летных испытаний и доработок почти всю первую серию выпущенных заводом самолетов. Это открыло нашему ОКБ широкий простор для модернизации машины. Один из первых серийных самолетов был доработан под новый двигатель АЛ-7Ф-1 с увеличенным диаметром по форсажной камере. Все лучшее, что появилось на нашем самолете Т-43, внедрялось и испытывалось на Су-7. Первый модернизированный взлетел как раз перед моим появлением в Дземгах.
Все службы огромного завода работали ритмично. Из большого сборочного цеха новые самолеты буксировали в ЛИС. Там запускали двигатель и проверяли работоспособность всех систем. Потом самолет завозили в тир, где пристреливали его пушки. И, наконец, в воздух. Там все станет виднее. Программа заводских летных испытаний проводилась в два этапа. Сначала взлетал заводской летчик. Он привозил перечень своих замечаний. После их устранения он опять делал контрольный полет. Если все было в норме, самолет передавался летчику военного представительства на заводе. Он проверял работоспособность машины на всех режимах и соответствие ее характеристик заявленным. При отсутствии замечаний машина принималась военными. И тогда денежная сумма, соответствующая утвержденной цене самолета, переводилась со счета ВВС на счет завода. Заводские летчики, работавшие на заводе много лет, освоили наш самолет и выявляли много допущенных производством дефектов.
Но однажды с нашим самолетом случилась беда — он улетел в тундру. Опытный заводской летчик в предельном для пилота возрасте, всеми уважаемый старожил заводского поселка Дземги, пришел, как всегда утром в медпункт завода для обязательного предполетного контроля. Его приветливо встретила пожилая медсестра, которая хорошо знала всю его семью много лет:
— Как чувствуешь себя, Палыч?
— Нормально.
— А головка не болит? — улыбаясь спросила она, зная, что вчера в их семье отмечали день рождения.
— Нет, ни капельки. Да я и не пил совсем, так, пригубил.
— Ну тогда лады, — заключила добрая женщина и заполнила все необходимое в талоне медицинского контроля.
Метка на экране радиолокатора заводского аэродрома начала показывать, что работающий в зоне Су-7 пошел прямо на север, что никак не вязалось с его заданием. Заводской летчик-испытатель уже заканчивал контрольный облет, и руководитель полетов запросил его. Но тот на связь не вышел. Многократные попытки связаться с летчиком успехом не увенчались. А самолет продолжал лететь на небольшой скорости на север, в необитаемый район.
В это время в воздухе находилась недавно поднявшаяся пара дежурных «мигов». Ее перенацелили на улетавший истребитель, и они догнали его. Пристроившись справа, командир пары начал жестами показывать пилоту Су-7, что надо возвращаться. Но он сидел прямо, смотрел вперед и никак не реагировал даже на предупредительную стрельбу из пушек «мига». Так и летели они на параллельных курсах. Командир «мига» переговаривался с руководителем полетов и узнал, что расчетное время полета Су-7 по запасу топлива заканчивается.
И тут же Су-7 начал терять высоту. «Миги» за ним вниз. Местность была ровной и покрыта искрящимся на солнце пушистым снегом. Командир «мига» доложил, что Су-7 закрылки и шасси не выпустил. Огромное снежное облако на мгновение скрыло приземлившийся сверхзвуковой самолет, но он тут же появился, скользя по снежной целине и оставляя за собой четкий след. Покружив над застывшим на снегу истребителем, передав его координаты и убедившись, что летчик не открыл фонарь кабины, «миги» пошли домой.
К месту аварии послали вертолете работниками ЛИСа завода. Он сел рядом с лежащим на снегу самолетом. Когда механик поднялся по приставленной стремянке к кабине, то через чуть запотевшее стекло сдвижной части фонаря увидел прямо сидящего и смотревшего вперед пилота. Открыли фонарь — летчик был холодный. По заключению врачей, смерть наступила в полете от острой сердечной недостаточности. А аварийный самолет оказался совершенно целым. Потом его разобрали и по частям перевезли на завод. Снова собрали, но продавать военным не стали, опасаясь скрытых повреждений силовых деталей конструкции. Самолет использовали на заводе для наземных ресурсных испытаний.
