Кроме самого самолета, во время войсковых испытаний проходил экзамен и комплект его наземного оборудования. У нас в ОКБ отдельная бригада конструкторов проектировала агрегаты наземного оборудования и создавала весь комплекс средств контроля работоспособности самолета. Для проверки бортового оборудования без запуска двигателя от наземной автоматизированной электростанции на тележке подавалось стабилизированное питание с высокой точностью. Гидравлическая наземная станция, подключаемая к гидросистеме самолета, обеспечивала требуемые давление и производительность. Чистота фильтрации масла АМГ-10 была такой же, как и на самолете. Встроенная сигнализация пороговой чистоты масла и загрязненности фильтров облегчала контроль. Заправочные и зарядные машины, кондиционеры и подогреватели, буксировщики и пожарные машины — все было важно для эффективности нового самолета.
Так что же отказывало в нашем самолете? В начале эксплуатационных испытаний, когда строевые летчики осваивали Су-7, полетные задания были очень простыми. Радиолокационный прицел даже не включался. В это время наибольшая доля отказов и неисправностей приходилась на системы планера самолета. Затем шел двигатель, отказы и неисправности которого составляли более 25 %. Приборное оборудование давало 8 %.
Спустя годы нормальная эксплуатация всего парка самолетов Су-7 даст другие результаты. Радиоэлектронное оборудование по отказам и неисправностям выйдет на первое место. Они составят 40 %. Системы планера переместятся на второе место с 20 %. А двигатель займет почетное последнее место с 5 %. Отказы и неисправности вооружения составят 8 % от общего числа по самолету.
За время войсковых испытаний Су-7 его безотказность оценивалась простым показателем. Суммарный налет всех самолетов двух полков разделили на суммарное количество отказов, вызвавших невыполнение полетного задания. Оказалось, что налет на отказ составил десять часов. Этот показатель был не хуже, чем у меньшего по размерам МиГ-21. В дальнейшем безотказность Су-7 увеличилась на порядок.
Конечно, представителей НИИ ЭРАТ и командования ВВС очень интересовали показатели готовности и эксплуатационной технологичности. Каждый день фиксировался процент готовых к вылету самолетов обоих полков. К сожалению, он иногда был менее требуемого. Часть самолетов ожидала замены двигателя или поступления отказавшего блока оборудования, другая находилась на регламентных работах. На некоторых самолетах устраняли выявленные дефекты. А поскольку штатный состав техников и инженеров в полках был ограниченным, то и получалось, что готовых к полету машин было меньше половины. Со временем коэффициент готовности парка самолетов Су-7 достигнет требуемой величины — 85 %.
Только в конце войсковых испытаний наших истребителей у берегов Тихого океана, когда просуммировали налет всех машин и трудозатраты в человеко-часах на их плановое техническое обслуживание и устранение неисправностей, то определили значение показателя удельной трудоемкости обслуживания. Чтобы обеспечить один час налета (или практически один полет), нужно было затратить в то время сорок человеко-часов на всех видах наземного технического обслуживания.
В целом войсковые испытания Су-7 на Дальнем Востоке прошли успешно и послужили дальнейшему совершенствованию как этого, так и других боевых самолетов ОКБ Сухого.
Разбираем самолет
Что же происходило внутри нашего Су-7 по мере того, как его налет приближался к двумстам летным часам, а в эксплуатации он уже находился более двух лет? Это был не праздный вопрос Для такого дорогого сверхзвукового истребителя, каким был Су-7, было очень важно как можно дольше продержаться в эксплуатации. Несмотря на большой налет, он в течение многих лет должен оставаться безопасным и безотказным, а его летно-технические характеристики не должны ухудшаться.
А опыта не было. Что будет с конструкцией самолета после полетов на сверхзвуковых скоростях, никто не знал. Осторожности ради назначили самолету начальный ресурс до первого ремонта всего 200 часов налета и с нетерпением ждали, когда какая-то из машин налетает это число часов. Лидерными называли те самолеты, которые имели наибольший налет среди других. Их старались эксплуатировать более интенсивно, чтобы они по налету оторвались от основного парка. Они были первопроходцами и открывали путь в неизведанную область технического состояния остальным Су-7.
Только первые тридцать машин, выпущенные Комсомольским заводом, имели двигатель АЛ-7Ф, а остальные около двухсот уже оснащались более мощным и совершенным АЛ-7Ф-1
Когда наконец пришло сообщение с Дальнего Востока, что один из лидерных самолетов налетал 200 часов и представители ОКБ приглашаются на исследование его технического состояния, я получил команду лететь. Моим компаньоном оказался замечательный конструктор бригады гидравлики Николай Ильич Добкин. Он был постарше меня, но у нас давно сложились дружеские отношения.
Тихоокеанская база ВВС России встретила нас гостеприимно. Гостиница в городке Уссурийск оказалась очень симпатичной. В нескольких десятках километров от Уссурийска располагался ремонтный авиационный завод, входящий в структуру воздушной армии. Современные большие ангары-цеха, необъятная территория. Здесь производился профилактический ремонт всех типов самолетов, бывших на вооружении Дальневосточной воздушной армии. Ремонтный завод носил скромное название: «Воинская часть 06804». Сюда перегнали наш вырвавшийся по налету самолет Су-7. Здесь нам предстояло работать.
Исследовать техническое состояние находящегося на вооружении ВВС страны истребителя Су-7, выработавшего назначенный ресурс до первого ремонта, Главком поручил инженерам НИИ ЭРАТ и ремонтному заводу с привлечением представителей промышленности: ОКБ, Комсомольского завода и ВИАМ. Руководил исследованием старший научный сотрудник НИИ ЭРАТ подполковник Н.К. Козлов. Мы должны были по материалам исследования подготовить технический отчет и дать рекомендации об изменении назначенного ресурса до первого ремонта самолетам Су-7.
Сначала мы внимательно осмотрели исследуемый самолет. Была проверена работоспособность всех его систем с гонкой двигателя. Отмечены все отклонения от нормируемых параметров. Затем была произведена нивелировка самолета. Он был поднят на трех гидравлических подъемниках, выставлен в горизонтальное положение. С помощью теодолита были замерены значения возвышений всех реперных точек. Реперные точки наносятся красной краской на заводе после покраски самолета симметрично на передней и задней кромках крыльев, на горизонтальном оперении, киле и по борту фюзеляжа. Теодолитная съемка позволяет определить остаточную деформацию агрегатов планера самолета после длительной эксплуатации, когда самолет испытывал значительные перегрузки. Сравнив полученные данные с нивелировочной схемой самолета, мы убедились, что у него остаточных деформаций не было.
Работники ремонтного завода в отдельном ангаре разобрали, насколько это позволяли эксплуатационные разъемы, наш лидерный самолет. Отстыковали хвостовую часть фюзеляжа, переднюю и основные стойки шасси, консоли крыльев, обе половинки цельно-поворотного стабилизатора и киль. Были демонтированы основные системы самолета. Отдельные агрегаты и готовые изделия переместились на соседние стенды и в лаборатории, где их работоспособность проверялась более досконально. Затем следовала разборка агрегатов и узлов с полной дефектацией деталей. Разбирали все, что можно было разобрать.
