Охота на конвои была одной из основных задач немецких субмарин. Тем более что путь конвоев, отплывавших с базы Лох-Ю в Шотландии, проходил в опасной близости от берегов оккупированной немцами Норвегии, вблизи баз подводного флота.
Опыт, приобретенный во время «битвы за Атлантику» Англией и США, с одной стороны, и Германией, с другой стороны, вовсю применялся и в период арктического противостояния, хотя полярный день, близость вечных льдов и регулярные штормы придавали дополнительную сложность.
Командование Кригсмарине еще до начала Второй мировой войны вело широкую разведку и оборудовало пункты базирования на островах Шпицбергена, в Атлантике и в Арктике, усиленно отрабатывало взаимодействие группировок подводных лодок и авиации по конвоям. После оккупации Норвегии на побережье этой страны была оборудована сеть аэродромов, радиолокационных станций, а также центров радиоразведки с пунктами перехвата и пеленгования.
В 1942 г. Германия значительно усилила группировку ВМС, нацеленную на поиск и уничтожение конвоев, следующих из портов Великобритании (база Лох-Ю) и Исландии (Хваль-фьорд) в порты Архангельск и Мурманск. Переходы совершались за 10–12 суток. Германские самолеты-разведчики передавали донесения на береговые пункты управления, которые репетовали
[38]
их через мощные передающие радиоцентры, построенные специально для управления подводными лодками: в диапазоне сверхдлинных волн — 1000 кВт, на коротких волнах — 200 кВт. Самолеты, следуя по курсу конвоя, одновременно по радио подтягивали подводные лодки и ударную авиацию.
Военно-морские силы США и Великобритании для обеспечения продвижения конвоев сосредоточили свои усилия на разработке радиоэлектронных средств обнаружения, а также поражения воздушных и подводных целей.
Контр-адмирал Н. И. Трухнин, бывший в годы войны офицером связи, вспоминал: «При построении походного ордера в состав кораблей внешнего кольца охранения включались корабли, имеющие радиолокационные станции наблюдения за воздушной обстановкой и гидролокаторы для обнаружения подводных лодок… Управление внутри конвоя осуществлялось в радиосети УКВ и зрительными средствами. Руководящим документом являлся „Свод сигналов для судов в конвоях“ под названием „МЕРСИГС“ — английского издания. В нем излагались указания по маневрированию и связи. До обнаружения противником конвоя суда соблюдали полное радиомолчание. Для опознавания судов и кораблей различных государств между собой применялись документы, разработанные командованием ВМС Англии, и назывались они „АСРС“. Отпечатанные на плотной бумаге, они содержали зрительные сигналы, включая разноцветные ракеты. Во избежание попадания документов противнику, сроки их действия периодически менялись по расписанию действия ключей („Скрембл“), которое объявлялось шифром… Для прикрытия конвоев при их движении в зоне ответственности Северного флота (восточнее 20° восточной долготы) часть сил флот переводил в повышенную и полную готовность: наносились бомбо-штурмовые удары авиации по аэродромам в северной Норвегии, осуществлялся поиск подводных лодок по маршруту движения конвоев и траление фарватеров, вводилось дежурство истребительной авиации в воздухе».
«С правого борта пузырь!»
В составе конвоев шли корабли разных стран, в том числе, конечно, и советские. Так, 12 февраля 1942 г. пароход «Сталинград» под командованием капитана А. Н. Сахарова вышел из Мурманска в Англию в составе конвоя QP-7 из 8 судов. Основной задачей находившихся на его борту военных специалистов было изучение организации и обеспечения конвоя на переходе. На пути из Эдинбурга в Ньюкасл «Сталинград» отстал от конвоя, но, ориентируясь по номерным буям, успешно преодолел этот отрезок пути в одиночку. Дойдя до буя у входа в Ньюкасл, пароход бросил якорь на внешнем рейде, а впоследствии был переведен в сухой док для ремонта.
Советские моряки интересовались, не боятся ли англичане держать свои корабли на внешнем рейде под охраной одного-единственного сторожевика? Как выяснилось, вдоль всего берега была установлена сигнализация — проложены «магнитные петли», которые реагировали на приближающуюся подлодку, исключая ее скрытное появление. Поэтому британцы считали внешний рейд абсолютно безопасным.
Отремонтированный «Сталинград» загрузился местным углем, также он принял на борт 18 танков, несколько самолетов, 350 т олова, боеприпасы и вышел в море, присоединившись к кораблям, шедшим из Лондона на базу в Лох-Ю. В тамошней гавани стояли другие советские суда: «Декабрист», «Андре Марти», «Сухона», «Ильмень», «Алма-Ата», «Архангельск», «Буденный» и др.
11 июля конвой направился к берегам Исландии: 22 транспорта под охраной 2 эсминцев и 2 тральщиков. Через пять дней корабли встали на якорь на рейде Рейкьявика, где провели почти два месяца.
7 сентября окончательно сформированный конвой PQ-18 снялся с якоря и тронулся в путь. Всего в его составе было 40 транспортных судов (из них 6 советских — «Сталинград», «Петровский», «Сухона», «Тбилиси», «Андре Марти» и «Комилес»). В боевом охранении шли авианосец, крейсер, 7 эсминцев, 2 подводные лодки, 2 корвета и 5 тральщиков.
Утром 13 сентября нескольким немецким подводным лодкам удалось прорваться к каравану и атаковать транспорты.
«На вахте стоял помощник капитана Щетинин. Через некоторое время вахтенный у пулемета „эрликон“
[39]
громко крикнул: „С правого борта пузырь!“, — вспоминал находившийся тогда на борту „Сталинграда“ капитан 1-го ранга К. А. Егоров. — До „пузыря“ было не более трех кабельтовых. На траверзе был корвет или тральщик — бортовой номер „Q-71“, за кормой которого и всплыл воздушный пузырь. При „пузыре“ за траверзом следовало бы повернуть влево, то есть внутрь конвоя, что запрещалось конвойной службой. Поворот же вправо на торпеду только увеличил бы вероятность попадания. Очевидно, поэтому помощник капитана Щетинин и не дал никакой команды. Через 20–25 секунд раздался оглушительный взрыв. Я побежал к месту взрыва. Оказалось, торпеда попала в машинное отделение. Световой люк над машинным отделением был сорван, спасательная шлюпка правого борта сорвана, из машинного отделения валил пар и угольная пыль. О заделке пробоины пластырем, о чем мы ранее говорили с капитаном Сахаровым, не могло быть и речи».
Стало ясно, что удержать пароход на плаву не удастся, поэтому был отдан приказ покинуть судно. Первый помощник капитана Стрелков руководил посадкой в шлюпки и чуть не лишился руки, которую зажало блоком. Шлюпка с людьми опасно накренилась. Но руку первого помощника удалось высвободить, и шлюпку благополучно опустили на воду. Егоров садился в шлюпку, когда палуба «Сталинграда» уже ушла под воду, упал и едва не утонул.
«Я всплыл в 5–10 м от шлюпки, она была перевернута вверх килем. На ней было человек 5, а может быть и более. За левый борт держался один из пассажиров. Я подплыл к шлюпке и тоже схватился за спасательный леер. К правому борту подошел небольшой деревянный тральщик — „англичанин“, один из четырех, что следовали в конце конвоя, — и, подобрав людей, отошел. Мы с товарищем остались одни. Внезапно мой друг по несчастью опустил голову лицом вниз и больше не подавал признаков жизни. Из последних сил мне удалось забраться на шлюпку, и это спасло мне жизнь. Меня заметили, подошел другой тральщик, сильные руки матросов на ходу подхватили меня… Остановившиеся часы на моей руке показывали 8 часов 25 минут. Через некоторое время я перешел на эскадренный тральщик „Харриер“. Во второй половине дня начались атаки авиации. Торпедоносцы на бреющем полете атаковали правое крыло конвоя. После нескольких атак из восьми судов 9-й и 10-й колонн осталось одно судно (второе и четвертое погибли от торпед подводной лодки)… В итоге конвой потерял 11 транспортов. 14 сентября рано утром у острова Надежда мы лишились транспорта „Кентукки“.
[40]
Когда я вышел на палубу, „Харриер“ стоял у борта судна, на палубе которого что-то делали матросы. Очевидно, он был торпедирован подводной лодкой, и теперь его окончательно добивали».
