Ванадиевая сталь дала возможность значительно уменьшить вес моей универсальной машины, все остальное я уже продумал. Теперь надо было соединить все вместе и посмотреть, как детали влияют на работу друг друга. Ведь отказ даже одной из них может привести к гибели человека. Недостаточная прочность может повлечь за собой настоящую катастрофу. Таким образом, главная проблема, которую мне приходилось решать в работе над проектом универсального автомобиля, заключалась в стремлении сделать все части и детали одинаково прочными. Кроме того, двигатель должен был быть надежен «до идиотизма». Это было нелегко, потому что бензиновый двигатель по природе своей механизм очень чувствительный и может легко выйти из строя. Поэтому я избрал следующий девиз:
«Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, то это моя вина».
С того дня, как по улице проехал первый автомобиль, я был уверен, что он необходим людям. Эта уверенность кратчайшим путем привела меня к одной цели – создать автомобиль для массового потребителя. Все мои усилия были направлены тогда, да и теперь, на то, чтобы разработать один-единственный автомобиль. Из года в год я старался усовершенствовать его, при этом постоянно понижая его стоимость. Универсальная машина должна была обладать следующими качествами:
1. Первоклассные материалы для долгого срока службы при частом использовании. Ванадиевая сталь прочнее всех, поэтому из нее сделаны шасси и кузов автомобиля.
2. Простота управления – ведь потребители далеко не все механики.
3. Достаточно мощный двигатель.
4. Полная надежность, так как автомобиль должен служить самым разнообразным потребностям и ездить по хорошим и скверным дорогам.
5. Легкость. В автомобиле Форда на один кубический дюйм поверхности поршня приходится только 7,95 фунта веса. По этой причине он безотказно едет по песку, грязи, льду, снегу, воде, поднимается в гору и преодолевает бездорожье.
6. Безопасность. Контроль над скоростью необходим всегда. Это поможет предотвратить опасность и на городских, и на загородных дорогах. С фордовской планетарной передачей может справиться каждый – как говорится, «каждый ребенок может управлять “фордом”».
7. Чем тяжелее двигатель, тем больше требуется бензина и масла. Чем легче вес, тем меньше расходуется топлива на движение. Вначале небольшой вес считался недостатком автомобиля Форда, теперь это мнение изменилось.
Моделью, на которую я наконец решился, стала модель «Т». Ее отличала простота. Автомобиль состоял из четырех конструктивных узлов: двигатель, кузов, передняя и задняя оси. Все эти части были легко доступны для починки или замены. Я намеревался целиком ограничить наше производство моделью «Т», если бы мне удалось довести ее до совершенства. Уже тогда я хотел, хотя из-за новизны идеи мало о ней распространялся, чтобы все детали машины казались такими простыми и дешевыми, что весь дорогой ремонт в мастерских не был бы нужен, чтобы проще было бы купить новые, чем чинить старые. Я хотел, чтобы запчасти продавались в любой скобяной лавке с гвоздями и замками. Моя задача конструктора заключалась в том, чтобы упростить автомобиль до предела – чтобы в нем мог разобраться каждый.
Чем проще продукт, тем легче продлить ему жизнь, тем ниже его цена и тем больше шансов его продать.
Остается изложить технические детали, и, может быть, здесь как нельзя более уместно произвести смотр различным моделям, так как модель «Т» замыкает их ряд и заложенная в ней бизнес-идея направила мое производство в новое русло.
У модели «Т» было восемь предшественниц: «А», «В», «С», «F», «N», «R», «S» и «К». «А», «В» и «F» имели горизонтальные двухцилиндровые двигатели. В «А» он помещался за водительским сиденьем, а во всех остальных – спереди под кожухом. Модели «В», «N», «R» и «S» имели четырехцилиндровые вертикальные моторы. «К» была шестицилиндровая, «А» обладала мощностью 8 лошадиных сил, «В» – 24 при цилиндре в 4,5 дюйма и рабочем ходе поршня в 5 дюймов. Наибольшей мощностью, 40 лошадиных сил, обладала шестицилиндровая модель «К». Самые большие цилиндры были в модели «В», самые маленькие – в «N», «R» и «S». Их диаметр составлял 3,75 дюйма, а ход поршня – 3,4 дюйма. Зажигание осуществлялось у всех посредством сухих батарей, за исключением модели «В», имевшей аккумуляторные батареи, и «К», имевшей и батареи, и электромагнитное зажигание. В современной модели магнето встроено и составляет часть силового устройства. Первые четыре модели имели конические зубчатые приводы, а последние четыре, равно как и настоящая модель, работали с несколькими планшайбными передачами. Все автомобили были снабжены планетарной передачей. Модель «А» имела цепной привод; «В» – привод посредством вала; две следующие модели – вновь цепной привод, а все позднейшие – вновь привод посредством вала. Расстояние между осями в модели «А» равнялось 72 дюймам, в весьма прочной модели «В» – 92, в «С» – 78, в «К» – 120, а в остальных моделях – 84 дюймам. Расстояние от одной оси до другой в современной модели составляет 100 дюймов. В пяти первых моделях шины и аксессуары нужно было покупать отдельно. Следующие три модели продавались лишь частично укомплектованными этими принадлежностями. Сейчас все это входит в общую стоимость автомобиля. «А» весила 1250 фунтов. Самыми легкими оказались «N» и «R», они весили по 1050 фунтов, но предназначались главным образом для езды по городу. Самой тяжелой была шестицилиндровая «К», весившая 2000 фунтов, тогда как современный автомобиль весит только 1200 фунтов.
В модели «Т» не было ничего, что не содержалось бы в зародыше в той или иной ее предшественнице. Все детали протестировали самым добросовестным образом. Поэтому успех ее не стал случайностью – он был неизбежен, ведь эту машину построили не в один день. Она содержала в себе все, что я хотел вложить в автомобиль, – идею, мастерство и опыт плюс надежный материал, который мне удалось получить здесь впервые. Мы выпустили модель «Т» к сезону 1908/09 годов.
Обществу тогда было пять лет. Поначалу завод занимал площадь в 0,28 акра. В первый год у нас работали 311 человек, мы выпустили 1780 автомобилей, и тогда у нас был только один филиал. В 1908 году заводская площадь увеличилась до 2,65 акра, и все постройки полностью перешли в наше владение. Штат вырос в среднем до 1908 человек. Мы собирали до 6181 автомобиля в год и располагали 14 филиалами. Наш бизнес процветал.
В 1908/09 финансовом году мы продолжали выпускать модели «R» и «S» – четырехцилиндровые малолитражки и родстеры, которые продавались по 700–750 долларов и на которые существовал стабильный спрос, пока модель «Т» совершенно их не вытеснила. Наш оборот дошел до 10 607 автомобилей – больше, чем кто-либо когда-либо продавал. Автомобиль для загородных путешествий стоил 850 долларов. На таком же шасси мы собирали городской автомобиль за 1000 долларов, автомобиль для грунтовых дорог за 825 долларов, купе за 950 долларов и ландоле за 950 долларов.
Тот период доказал мне, что наступило время для новой бизнес-стратегии. Наши торговые представители до того, как я посвятил их в свои замыслы, сделали из нашего большого оборота вывод, что продажи могли бы еще больше увеличиться, если бы наш парк моделей стал разнообразнее. Странно, что как только какой-нибудь продукт начинает пользоваться постоянным спросом, как тут же откуда ни возьмись возникает мнение, что он продавался бы еще лучше, если бы что-нибудь в нем можно было поменять. В мире принято экспериментировать с разными стилями и типами и портить хорошую вещь переделками. Торговые представители настаивали на своем мнении – расширить выбор. Они прислушивались к 5 % случайных покупателей, высказывавших свои особые пожелания, и не обращали внимания на 95 %, которые покупали без всяких затей. Ни одно дело не может продвигаться, если не обращать внимания на недостатки и отзывы со стороны. Если обнаруживаются промахи, допущенные персоналом, следует немедленно произвести самое строгое расследование. Но если речь идет о чем-то внешнем, о стилистике, следует сначала убедиться, не слишком ли все это субъективно. Продавцы же предпочитают уступать настроению капризных покупателей, вместо того чтобы аргументировано объяснить им, что все их пожелания будут охотно учтены, если, конечно, сам продукт – именно то, что им нужно.
