Засада парашютно-десантного взвода в провинции Гильменд в декабре 1984 г.
Вечером рота осуществила посадку на вертолеты и через 30 минут была доставлена в намеченный район, находившийся на удалении 5 км от места предстоящей засады. Выдвижение к месту засады происходило ночью с соблюдением мер маскировки. Каждый взвод был разделен на две группы, которые двигались в колонне по два на удалении зрительной связи, имея впереди и в тылу парных дозорных. Впереди роты действовало дозорное отделение.
С выходом в район засады были определены позиции взводов и отделений таким образом, чтобы часть сил находилась на входе и выходе из района, а главные силы в центре района засады. Во всех взводах и отделениях было организовано круговое наблюдение. На дороге саперы установили мины. К четырем часам утра рота была готова к выполнению боевой задачи.
Через час кишлак Муса-Кала был блокирован советскими войсками с севера и юга, после чего началось тщательное прочесывание местности. Мятежники приняли бой и под прикрытием огня постарались эвакуировать склады с оружием и боеприпасами в горы. Однако колонна машин с грузом на пути следования попала в засаду. В этом бою противник потерял 46 человек убитыми и пленными. Было уничтожено пять автомашин с военным грузом. Из состава засады был убит один и ранено пять человек.
Иногда необходимость проведения засад возникала непосредственно на территории, контролируемой советскими войсками. Чаще всего это было следствием реализации разведсведений о передвижении сил мятежников. Для их уничтожения непосредственно вдоль маршрутов организовывались огневые засады, которые по своему построению мало чем отличались от обороны.
Примером таких действий может служить засада, проведенная под командованием командира парашютно-десантной роты капитана А. А. Толкачева в провинции Гильменд в декабре 1984 г. Основанием для ее проведения послужили сведения о передвижении отряда мятежников численностью до 50 человек на автомобилях в сторону Кандагара. Для решения этой задачи из состава роты была выделена группа в количестве 25 человек, усиленная пятью пулеметами Калашникова.
Доставка группы в район предстоящих боевых действий была осуществлена с помощью вертолетов. После совершения двух ложных посадок группа была высажена в район, находившийся в 6 км от намеченного места засады.
Место засады было выбрано на склонах гор, непосредственно подходивших к дороге. С другой стороны дороги было установлено управляемое минное поле. Подразделение скрытно заняло огневые позиции на фронте около 250 м. Условия местности позволяли организовать наблюдение за дорогой на дальность 3–5 км.
Через несколько часов к месту засады приблизились пять грузовиков, наполненных людьми. Когда они вошли в зону подготовленного огня подразделения, поверх колонны были произведены предупредительные выстрелы с одной из высот. На выстрелы душманы ответили мощным огнем, тем самым полностью раскрыв свою принадлежность к силам оппозиции. После этого был подан сигнал к открытию огня основными силами засады. В течение десяти минут колонна была уничтожена. Душманы потеряли убитыми и пленными 44 человека. В советском подразделении потерь не было.
Таким образом, боевые действия в Афганистане показали, что засады являлись достаточно эффективным способом борьбы с мятежниками на маршрутах их выдвижений. При этом подразделения, проводившие засады, как правило, меньшими силами, добивались значительных результатов. Засады способствовали осуществлению контроля советским командованием над значительными участками местности за счет перехвата вероятных путей передвижения караванов с оружием и боеприпасами. Большое значение в достижении успеха играли военная хитрость, тщательная практическая подготовка всех категории военнослужащих, а также четкая организация и поддержание взаимодействия.
В то же время полученный боевой опыт свидетельствует, что в ряде случаев засады не достигали поставленных целей. Это происходило тогда, когда они часто выставлялись в одних и тех же местах или если допускался шаблон при их организации и проведении. Еще чаще происходили срывы, когда не удавалось обеспечить скрытность и внезапность действий подразделений. В этих случаях выделенные для устройства засады силы нередко сами попадали в засады противника и несли большие потери.
Сопровождая колонны
Высокоманевренный характер боевых действий ограниченного контингента советских войск на обширных пространствах Афганистана, а также постоянная необходимость его всестороннего снабжения военным и народно-хозяйственным имуществом из СССР обусловили массовое передвижение автоколонн, которые являлись удобными объектами для нападений противника. Высокая уязвимость автоколонн определялась слабо развитой сетью дорог, значительная часть которых была проложена через горные массивы. Узкие горные автомобильные дороги с большим количеством серпантинов, с малым радиусом поворота зачастую исключали возможность встречного движения. Иногда они вообще не обеспечивали пропуск автоколонн без принятия специальных мер.
Основной дорожной сетью являлась кольцевая автомагистраль Кабул — Пули-Хумри — Шибарган — Герат — Кандагар — Кабул и отходившие от нее семь дорог с узкими проходами к высокогорным перевалам и границам соседних государств. Наиболее сложный участок дороги Термез — Кабул пролегал через горный массив Гиндукуш, через его высокогорные перевалы, в том числе перевал Саланг, расположенный на высоте около 4 км. Этот перевал оборудован системой галерей и самым высокогорным в мире тоннелем протяженностью свыше 2,5 км, при общей длине закрытой галереи более 6 км.
Серьезно затрудняли движение автомобильных колонн на дорогах крутые повороты, подъемы и спуски. Например, длина подъема и спуска на перевал Саланг составляла 80–100 км. Большинство участков дороги было подвержено воздействию обвалов, оползней, падающих камней, а в зимнее время — снежных лавин и завалов. Зимой большинство перевалочных участков дорог из-за крутых подъемов, спусков, а порой и обледенения были труднопроходимы, особенно для колесной техники. Значительным препятствием для машин являлись горные речки, которые оказывались практически недоступными для преодоления их вброд во время паводка.
Если большинство автомобильных дорог с твердым покрытием на равнине имели пропускную способность от 4 до 10 тыс. автомобилей в сутки, то на высокогорных участках она снижалась до 500–1000 машин. Кроме того, с увеличением высоты над уровнем моря на личный состав и технику оказывали влияние разреженность воздуха, резкие перепады температур, ледяной ветер и густые туманы. Все это сказывалось на средней скорости движения автомобильных колонн. Зачастую она составляла 15–30 км в час, а иногда снижалась до 5–10 км в час.
