Первый параграф правил дорожного движения в современной Германии звучит и вовсе как насмешка:
1) Участие в дорожном движении требует постоянного внимания и взаимного уважения.
2) Каждый участник дорожного движения должен поступать так, чтобы без необходимости не мешать другим участникам движения, не причинять им вреда, не ставить под угрозу их здоровье и жизнь.
* Традиционный одеколон с ароматом апельсина (англ.,
Далеко не все соблюдают второй параграф, даже когда не сидят за рулем, а уж в панцире своего автомобиля люди попросту ведут себя как враги. Из «Левиафана» Томаса Гоббса мы знаем, что раньше жизнь была «nasty, brutish and short»* и каждый человек прятался броню, навеки отделявшую его от ближних. Однако последним слоем брони стал автомобильный кузов, который позволяет забыть обо всех правилах культурного общения.
Если знаешь, к чему приводит опасная езда на немецкоязычном пространстве, то Германию лучше объезжать стороной. Проезд со скоростью 150 км/ч в сантиметре от машины с детьми — это исключительно немецкий феномен. От десяти до пятнадцати процентов несчастных случаев с «людскими увечьями», то есть тех, что привели к смертям или серьезным травмам, происходят по причине несоблюдения дистанции. Альфред Фур, специалист из Института транспортной социологии, утверждает: «Каждая страна заслуживает тех водителей, которых она вырастила». В Германии чаще всего встречается тип «школьного учителя, подверженного психологическому давлению», который сперва долго терпит, а потом взрывается и становится опасным для окружающих.
Чем дольше я живу без машины, тем лучше понимаю, что вождение не только бессмысленно с практической точки зрения, но и вредно с эстетической. Большое впечатление на меня произвела выставка с выразительным названием «Наваждение вождения: изобретение столетней давности и его последствия», проходившая зимой 6 года в Городском музее Мюнхена. Организаторам хватило сотни фотографий, чтобы показать, насколько машина обезобразила окружающую среду. Порой, когда пересекаещь долину Альтмюля по четырехполосной дороге, невольно возникают мысли, что раньше здесь наверняка было очень красиво, но в большинстве случаен и об этом уже не задумываешься. На выставке наглядно показали типичный облик современного города: не огрехи дорожного строительства, а
*Отвратительной, грубой и быстротечной (англ.).
будни, заполненные машинами рыночные площади, обычный немецкий перекресток, парковка рядом с Кельнским собором.
Массовой моторизации мы обязаны тем, что во всех уголках страны теперь одинаковый автомобильный ландшафт. Различия между городом и деревней, которые существовали до середины XX века, начали исчезать. Города выдыхались, а приветливые деревни превращались в безликие пригороды с въездными и объездными дорогами. Массовая моторизация сделалась идеологией немецкого государства.
В 1955 году на свет появился первый миллион фольксвагенских «жуков», и с тех пор количество легковых машин непрерывно растет. В 1958 году на немецких дорогах было 3,1 миллиона машин, а через пять лет — уже 7,3 миллиона. В 1978 году была превышена 20-миллионная отметка, а в 1986-м все население старой Федеративной Республики могло с комфортом разместиться на передних сиденьях более 30 миллионов машин. Наконец, в 2004 году автомобильный парк Германии насчитывал 54 миллиона транспортных средств.
Параллельно росло число дорог и крупных магистралей. В шестидесятых годах при поддержке широкой общественности Гельмут Шмидт заявил: «Каждый немец должен иметь возможность приобрести машину. А мы должны построить ему дороги». В 1977 году по распоряжению Министерства путей сообщения в силу вступила «Координационная программа инвестиций в строительство федеральных транспортных дорог», которая поставила цель, с той поры преследуемую тремя главными немецкими партиями: расстояние от любого жилого дома до ближайшего шоссе не должно было превышать 25 километров. Привязка к шоссе стала одним из основных прав немецких граждан.
Подобная политика привела к тому, что в Германии число машин на 5 миллионов превышает число домашних хозяйств. За дом надо выплачивать стоимость аренды или кредит, который под покупку машины дается на куда более выгодных условиях. А так как от выбора марки и модели ничего не меняется, то обычно берут самые новые: в сельской местности, где асфальтом покрыта каждая тропинка, а самый крутой подъем — въезд в ворота собственного двухместного гаража, приобретают полноприводные машины; а в городе — самый длинный лимузин, на котором по вечерам можно изучать улицы и районы родного города в поисках удобного места для парковки; наконец, юноши, у которых еще молоко на губах не обсохло, покупают двухместный спортивный автомобиль, чтобы можно было поехать за город с друзьями — разумеется, если у тех тоже есть машина.
То, что машины нужны лишь для транспортировки тяжелых, громоздких вещей или перевозки людей, некоторым автовладельцам даже не приходит в голову. Машины уже воспринимаются не только как любимые игрушки, они стали полноправными членами семьи. Грустная шутка из рекламы «опеля» лучше всего иллюстрирует этот парадокс. За рулем сидит улыбающийся мужчина лет тридцати пяти в коричневом вельветовом костюме, наискосок от него, на детском сиденьице, — ребенок, его сын.
—Пап, ты бы променял меня на машину? — спрашивает мальчик.
—Нет, Филипп. То есть Оливер. То есть как там тебя... Михаэль!
Единственная возможная реакция на всеобщую любовь к автомобилям — максимальное к ним пренебрежение.
Когда проходила выставка «Наваждение вождения», мне попалась книга Роальда Даля с рассказом о дяде Освальде. Этот бонвиван с повадками Тиля Уленшпигеля оказал на меня большее влияние, чем некоторые из мои родных дядей. Он странствовал по свету с афродизиаком, суданским жуком, в составе какой-то миссии «астон мартин лагонде». С тех пор у меня пропал всякий интерес к получению водительских прав, потому что на «астин мартин лагонду» мне (я смотрел на вещи реалистично) не накопить никогда, а кроме нее, в мире нет ни одной стоящей машины.
Много лет во мне таилось враждебное отношение к автомобилям, и я даже причислял себя к машиноненавистникам. Лишь разговор с Никласом Мааком, искусствоведом и автомобильным философом, прояснил мне собственную позицию. Ненависть к массовой моторизации характерна не для врагов автомобилей, а для их друзей, потому что вождение машины — это изысканное наслаждение, а не способ передвижения в пространстве. «Вы ведь не пьете каждый день по бутылке «Петрюса» или «Белой лошади», так же и с машинами: на них надо ездить редко и со знанием дела — по пустым дорогам вдоль побережья или в горах», — объяснил мне Никлас Маак. Проблема заключается не в «мазерати» или «астон мартине», так как они, несомненно, созданы для наслаждения, а в миллионах «опелей корса», «фольксвагенов гольф» и «третьих» БМВ, которые заполонили наши дороги.
Так что машина должна быть либо непрактичным средством получения радости, к которому человек испытывает едва ли не сердечную привязанность, либо простой и полезной вещью, с которой следует обходиться без всяких сантиментов. Промежуточное положение — удел мещанства, от него веет акациями и промокшей овчиной.
