Рис. 100. Английская кормовая галерея. Около 1670 г. С модели
Рис. 101. Голландская кормовая галерея. Около 1670 г. С модели
Они имели больший размер в ширину, чем в длину, имели полукруглую форму в виде сбоку и плоское удлинение, охватывающее стеньгу. Дело в том, что, как показано на рис. 102 (с. 136), они служили также направляющими для завязок, которые держали нижний рей, таким образом являясь возвратом к южной топблочной системе, показанной на рис. 70 (с. 95). Англичане предпочитали бугели под марсом или (позднее) блоки почти на том же месте.
Один из самых интересных моментов, связанных с парусными судами XVI и XVII веков, – рулевое управление. Когда только появились суда с кормовыми рулями, последние были достаточно маленькими, чтобы один человек или несколько могли управлять ими с помощью румпеля, так же как сегодня управляется небольшое парусное судно. Позднее, когда появилось много палуб в корме, румпель оказался вне досягаемости, и надо было найти способ управлять им, оставаясь наверху. Рулевое колесо – штурвал, который представляется нам очевидным выходом, еще не был изобретен, и румпелем управляли с помощью устройства, называемого колдершток. На конце румпеля имелся штырь, на который надевалось кольцо, закрепленное на конце длинного тонкого шеста. Этот шест проходил через точку опоры на палубе, так что мог свободно скользить вверх-вниз и поворачиваться в стороны. Рулевой держал в руке верхний конец шеста и, толкнув или потянув, двигал румпель, а значит, управлял кораблем. Обычно колдершток проходил через отверстие только в одной палубе, но бывало, и в двух. В любом случае рулевой, как правило, оставался под верхней палубой и мог видеть и слышать только через небольшой люк, расположенный над его головой. Конечно, перед ним был компас, и обычно он рулил, опираясь на его показания.
Рис. 102. Английские и иностранные топы мачт в XVII в.
Диаграмма на рис. 103 показывает, как работал колдершток. На ней мы видим поперечное сечение судна в районе носового конца румпеля. Р. – левый борт судна, S. – правый борт, D – палуба, С – точка опоры, через которую проходит колдершток. А – верхний конец колдерштока, который соединяется нижним концом с румпелем В. В этом положении колдершток вертикален, румпель посередине корабля и руль бездействует. Если колдершток повернуть к А' и одновременно толкнуть вниз, румпель передвинется в положение В' по правому борту судна. Руль переместится влево, и судно повернет налево.
Этот метод рулевого управления не позволял переложить руль очень уж далеко, и приходилось активно управлять парусами. При сильном ветре колдершток отсоединяли вообще, и управление судном велось при помощи румпель-талей. Это было во многих отношениях неудобно, и изобретение штурвала, должно быть, явилось истинным благом.
Рис. 103. Диаграмма, иллюстрирующая действие колдерштока
Войны этого века были намного более похожими на настоящие морские сражения, чем когда-либо ранее, и первая англо-голландская война 1652–1654 годов яркий тому пример. Многочисленные сражения с использованием постоянно усовершенствующихся кораблей привели к хорошему пониманию того, какие суда можно использовать для конкретных целей и как это делать лучше всего. До 1650 года все корабли флота, большие и маленькие, шли в бой одной большой «толпой». Около 1653 года английский флот стал идти в бой кильватерной колонной – линией друг за другом. Ясно, что это было наилучшее из возможных использование кораблей, которые вели огонь бортовыми залпами. При этом требовалось мастерское управление, чтобы сохранить свое место на линии, а это стало возможным благодаря усовершенствованию такелажа. Линия кораблей, следующих друг за другом, имела один недостаток: если командир точно не знал, как построены корабли противника, существовала опасность, что маленький корабль окажется перед очень сильным противником. Единственный выход – держать самые маленькие суда вне линии и использовать только те, у которых есть шанс справиться с сильным противником.
В результате все корабли, несущие меньше 50 пушек, были признаны «недостойными» быть линейными кораблями. Но даже при этом 50-пушечный двухпалубник мог оказаться вынужденным ввязаться в бой с трехпалубным кораблем, несущим вдвое больше орудий, причем более тяжелых, чем его собственные. В последней англо-голландской войне англичане использовали трехпалубные корабли, несущие по 90 или 100 орудий, и двухпалубные корабли, с 48–90 орудиями. У голландцев не было трехпалубников, но у них были отличные двухпалубники, несущие по 80 и более орудий. Французы строили и двухпалубные, и трехпалубные корабли.
Двухпалубник – это корабль с двумя рядами орудий, помещенных по всей длине верхней и нижней палуб. Орудия также могли располагаться несплошным рядом – на квартердеке и баке (полубаке) с промежутком в средней части корабля. На трехпалубном корабле к указанному выше добавлялся третий полный ряд орудий. Таким образом, корабль, являвшийся двухпалубным, мог иметь не менее четырех орудий – одно над другим – на корме.
К концу века англичане попытались строить двухпалубные корабли, а голландцы – трехпалубные. Ни одна из сторон не получила удовлетворительного результата. Надводная часть корпуса английского двухпалубного корабля на 80 пушек оказалась слишком слабой, и последние из них были перестроены в некое подобие трехпалубников со сплошной верхней палубой без сплошного ряда орудий. Голландские 90-пушечные корабли были трехпалубными, без бака и с очень короткими квартердеками. Они были слишком маленькими для таких орудий, и лишь последние два или три корабля, имевшие несколько большие размеры, оказались удовлетворительными.
Чтобы проиллюстрировать изменения, происшедшие в XVII веке, корабль 1594 года на рис. 91 (с. 120) можно сравнить с французским парусником, построенным на сто лет позже (фото 14, см. вклейку). Корпус явно стал более прямым. Что касается такелажа, самые очевидные изменения видны в носовой и кормовой части: постоянный шпринтовый парус, шпринтовый марсель на бушприте и единственная бизань с квадратным марселем вместо двух бизаней с латинским марселем на одной из них.
