Да, дури было много. Но ничего, научились и с ней бороться. Много чему в войну пришлось научиться.
– И все-таки Пе-2 хороший бомбардировщик или нет?
– Очень хороший.
Ты пойми, рассматривать тактико-технические характеристики по отдельности – это только зря время терять. Надо рассматривать насколько все имеющиеся характеристики сочетаются. Ведь бывает как – машина скоростная, но неманевренная. И толку от этой скорости? Или несет большую бомбовую нагрузку, но малоскоростная. Ну и какой толк от этой нагрузки, если ее до цели «не донести»?
У Пе-2 все боевые качества сочетались просто изумительно. Пе-2 был невероятно устойчив на всех скоростях. Ведь пикируем 720 км/час, а «пешка» шла «как по нитке». Никаких рысканий, а это для точности бомбометания много значит («пешка» бомбила очень точно). Если цель захватил в прицел – не выскользнет. Но при такой остойчивости (есть у моряков такой термин) была маневренна «пешка» невероятно. А в бою, когда с истребителями кружишься, каждый метр, выигранный на вираже, это твой шанс на жизнь!
Да одна тонна – нагрузка средняя, но бомбардировщик-то пикирующий, на порядок точнее бомбит, чем обычный «горизонтальный», – это во-первых! Есть и во-вторых. Мы, пикировщики, стратегических бомбежек не ведем. У нас свои цели – мосты, корабли, артиллерийские батареи. Цели точечные. Для их уничтожения тонны бомб хватает? Вполне. И зачем тогда больше? Ведь для увеличения бомбовой нагрузки придется увеличить и габариты машины, и кончится все тем, что потеряешь возможность бомбить с пикирования. Я после войны какое-то время служил в полку, где были на вооружении Ту-2. Так ведь бомбили на них только горизонтально, хотя бомбардировщик считался пикирующим (про что я узнал почти случайно, т. к. «пикирования» в плане боевой учебы даже не предполагались). А почему так получилось? Да потому, что сделай несколько пикирований на этой «бандуре», и все, списывай самолет по износу планера. Ну и зачем такой «пикировщик» нужен?
Оборонительное вооружение, пожалуй, слабовато, но сектора обстрела отличные. Опять же, пулеметы мощные, крупнокалиберные, бывало, одна-две пули, и «хана» истребителю. Поэтому даже имеющееся оборонительное вооружение, в сочетании со скоростью и маневренностью, делало «пешку» далеко не самой легкой добычей для истребителя.
А двойное прицеливание? Ведь оно не только точность бомбометания повышало, но и позволяло точно бомбить с большой высоты, выводя самолеты из-под действия МЗА. Толково? Толково.
Уверяю тебя, что тяжело будет найти во Второй мировой войне пикирующий бомбардировщик, который будет хотя бы сопоставим по боевой эффективности с нашей «пешкой», не говоря уже о том, чтобы ее превзойти. Пе-2 – очень удачный пикирующий бомбардировщик. Так он еще и всю войну улучшался. Мне повезло, что воевал именно на нем.
По большому счету, у Пе-2 был один-единственный недостаток – маломощные двигатели. Двигатели ему бы помощнее М-105, раза в полтора. Исключительным бы по боевым возможностям стал самолет.
– Как Вы оцениваете войну сейчас?
– Да так же, как и раньше. Надо было драться, иначе всему конец: мне, тебе, России. Мы не могли не победить и победили.
Часть II. Я дрался на По-2. Ночные ведьмаки
Мужская работа
Самолет У-2 (с 1944 г. – По-2), создававшийся Н.Н. Поликарповым, был призван заменить учебный самолет У-1, созданный на базе английского разведчика «Авро-504», первый полет которого состоялся еще в 1913 г. При проектировании основное внимание уделялось простоте пилотирования самолета, легкости и низкой стоимости производства. К июню 1927 г. был готов первый экземпляр машины с мотором М-11. Испытания начались с 24 июня 1927 г. По результатам был построен второй экземпляр. Его испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г., показали великолепные летные качества У-2. «…Все фигуры, за исключением штопора, самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий», – отмечалось в кратком отчете о первом этапе летных испытаний. В результате работ получилась хорошо сбалансированная как с аэродинамической, так и с конструкционной точки зрения машина с большим резервом грузоподъемности и возможностью создания на ее базе огромного количества модификаций.
Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте – 635–656 кг, в других – до 750 кг; взлетный – от 890 до 1100 кг, с бомбами – до 1400 кг. Скорость максимальная – от 130 до 150 км/час, крейсерская – 100–120 км/час, посадочная – 60–70 км/час, потолок – 3800 м, разбег и пробег – 100–150 м.
В течение многих лет самолеты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации на этом самолете подготовили десятки тысяч летчиков. Можно сказать, что нет такого летчика, проходившего обучение в 30–60-е годы, который не начинал бы свой путь в авиацию с этого самолета.
До начала Великой Отечественной войны применение У-2 в ходе боевых действий если и рассматривалось в авиационных кругах, то ограничивалось перевозкой раненых с передовой в тыл фронта, обеспечением связи между армейскими частями и штабами соединений, а также использованием в качестве транспортного средства командного состава. Правда, выпускался серийно-войсковой вариант самолета – У-2ВС, который мог выполнять бомбометание мелкими бомбами (общей массой до 50 кг), но этот самолет «войскового сопровождения» вряд ли планировали использовать в ночных боевых действиях в качестве бомбардировщика. Теоретически такое предложение могло возникнуть, но вряд ли завоевало бы значительное число сторонников. Слишком уязвимой казалась эта машина для зенитного и пулеметного огня с земли.
Все изменилось с началом Великой Отечественной. Уже по прошествии короткого времени командованию фронтов пришлось всерьез задуматься, какие силы могут справиться с задачей уничтожения противника в прифронтовой зоне. Ближнебомбардировочная авиация, которая прежде выполняла подобные задания, понесла серьезные потери, авиаполки штурмовиков Ил-2 только начинали прибывать на фронт. В те дни выполнение задач фронтовой авиации легло на экипажи дальних и тяжелых бомбардировщиков (ТБ-3, ДБ-3, Ил-4). Эти самолеты мало подходили для работы в интересах наземных войск – по причинам далеко не техническим: слаба была связь между авиасоединениями ДБА и армейскими частями. Плюс ко всему составление, шифровка распоряжений перед отправлением и расшифровка их после получения затягивали подготовку к вылету. Сама подготовка к вылету тяжелых ночных бомбардировщиков занимала достаточно много времени – не только из-за заправки и подвески бомб: летный и штурманский состав должен был проработать задание, чтобы в ночной тьме случайно не нанести удар по своим.
