А враг никак не хотел отпускать наш самолет, и зенитные снаряды продолжали рваться неподалеку. Но все-таки мне удалось выскочить из опасной зоны и встать на обратный курс. Заметно поубавившая резвости машина идет довольно неплохо, не заставляя меня прикладывать особые усилия к штурвалу. Но перспектива лететь на одном моторе над морем, да еще и ночью, весьма угнетает. «Может быть, воспользоваться гостеприимством штурмовиков?» – Эта мысль с каждым мгновением начинает нравиться мне все больше и больше.
– Штурман, летим в сторону Петергофа, будем садиться там.
– Хорошо, командир, – спокойно ответил Иван. Интересно, что, в отличие от полетов над морем, где любая кажущаяся неисправность вызывает серьезные опасения, здесь, над сушей, даже с одним замершим двигателем я не особо волновался. Ни на мгновение не покидала меня уверенность в том, что для меня и моего экипажа все закончится хорошо. Так, собственно, оно и произошло.
Найти место расположения «горбатых» (так из-за характерной формы кабины называли на фронте штурмовики «Ил-2») оказалось совсем несложно. Не зря мы часами корпели не только над морскими картами, но и над сухопутными, внимательно изучая расположение и особенности каждого полевого аэродрома.
Сразу же запросили посадку, дав соответствующий сигнал осветительной ракетой. Ждать пришлось недолго, и немного погодя полоса загорелась огнями. Значит, нас готовы принять. При заходе на незнакомый аэродром всегда немного мандражируешь, особенно если с самолетом не все в порядке. Тем не менее машина коснулась земли именно там, где и требовалось. А вот вписаться в прокрустово ложе короткой полосы, не предназначенной для наших тяжелых самолетов, оказалось не так-то просто. Здесь весомым подспорьем оказалось наличие на «Бостоне» переднего опорного колеса, предохранявшего самолет от капотирования при активном использовании тормозов.
Повреждения, как я и предполагал, оказались довольно серьезными – прямое попадание снаряда полностью разбило два цилиндра левого двигателя. Кроме того, осколки изрядно посекли мотогондолу и часть центроплана, примыкающую к ней.
Местные командиры приняли нас радушно, обеспечив нам связь со своим полком и обустроив нас в землянке со всеми возможными фронтовыми удобствами. Правда, многого изрядно уставшему экипажу и не требовалось – доложить командиру о ситуации, в которой оказались, и тут же завалиться спать. Ничего другого совершенно не хотелось. На второй день нашего пребывания «в гостях» прилетел «Ли-2», доставивший новый мотор и техников. Работали они быстро, и уже следующим утром мы вернулись на свой аэродром…
Как я узнал немного позже, экипажи 1-го Гвардейского успешно справились с боевым заданием. После того как 19 января наши войска взяли Ропшу, туда сразу же выехала комиссия, которая должна была установить эффективность нанесенных бомбовых ударов. Контролеры остались довольны нашей работой – вражеские укрепления были почти полностью уничтожены, а одна «пятисотка» разворотила командный пункт немецкой дивизии. Именно после этого был подписан Указ о награждении 1-го Гвардейского МТАП орденом Красного Знамени, о котором нам объявили 23 февраля, в День Советской Армии…
Тем временем погодные условия вновь ухудшились, существенно снизив интенсивность крейсерских полетов. Эта вынужденная пауза в боевой работе давала отличный шанс использовать ее для тренировок. Дело в том, что ни один из экипажей, влившихся в состав полка летом 43-го, так и не смог добиться успеха в торпедных атаках. Основная причина этого довольно проста: все мы еще не научились правильно определять расстояние до неприятельского судна. В абсолютном большинстве случаев торпеды сбрасывались слишком рано, что давало возможность врагу выйти из-под удара.
Идеальным вариантом было бы попрактиковаться, «атакуя» наши корабли, сыгравшие бы для такого случая роль движущейся мишени, но это не представлялось возможным. Единственное, что оставалось, – своими силами соорудить макет судна и таскать его по земле. Правда, и здесь не все обстояло гладко. Найти место для импровизированного полигона оказалось весьма проблематично – вокруг одни леса и болота.
Но стоило ударить холодам, болота замерзли, и наше командование не замедлило воспользоваться этим. Силами технического состава из дерева, фанеры и перкаля был сооружен силуэт корабля длиной около пятидесяти метров, который целыми днями таскал по ледяному полигону полковой трактор. Мы заходили на этот макет на малой высоте, как при настоящей торпедной атаке. Конечно, скорость трактора заметно отличалась от скорости судна, идущего в открытом море. Кроме того, правильно зайти на учебную цель очень помогали наземные ориентиры, да и находилась она всего в пятистах метрах от нашего аэродрома. Тем не менее в ходе этих занятий мы немного поднастроили свой глазомер на нужное расстояние.
Взлетали обычно тройками, в составе звена, и, отработав, поворачивали назад. Заодно и попрактиковались в групповых полетах, изрядно подзабытых нами за эти месяцы, что доставило мне несказанное удовольствие.
Ходить строем я любил и умел. Летят единым монолитом три самолета, впереди – командир звена, справа и слева от него – ведомые. Красота, да и только! И чем ближе друг к другу прижимаются крылатые машины, тем больше захватывает дух у наземного наблюдателя. «Сейчас столкнутся!» – с замиранием сердца думает он…
Правда, как бы парадоксально это ни звучало, таким образом гораздо легче удержать строй. Дело в том, что на малой дистанции прекрасно видно малейшее движение рулей самолета ведущего, что дает тебе возможность своевременно отреагировать на него. Но такой «аттракцион» требует соответствующей техники пилотирования, высокой скорости реакции и, конечно, хорошего самообладания.
Притер свой самолет буквально в пяти метрах от ведущего, так, чтобы различать даже заклепки на командирском фюзеляже. Видишь, как «играет» обшивка на плоскостях его машины. Одна за другой пробегают волны по тонкому дюралевому листу, приклепанному к силовому набору крыла… Это зрелище завораживает и пугает одновременно – кажется, вот сейчас он оторвется, до ниточки раздев самолет…
Но возможность наблюдать все это есть лишь при полете по прямой. Другое дело – поворот. Здесь требуется особое внимание. Ведь если при повороте направо правый ведомый вовремя не успеет убрать газ, уменьшая скорость своего самолета, он неминуемо обгонит своего ведущего. Левый же ведомый, летящий с внешней стороны треугольника звена, наоборот, должен прибавить оборотов, чтобы не отстать. При этом любая оплошность чревата непоправимым…
Один из таких полетов чуть было не закончился для меня трагедией. В тот день с самого утра установилась неплохая, как для зимы, погода. Свежее морозное утро, небольшие облачка, похожие на нечаянные мазки кисти молодого художника. Почти не прекращавшийся последнюю неделю боковой ветер неожиданно утих. Непривычные к подобному авиаторы, выбравшись из автобуса, замерли от удивления. Окружавшее нас белое безмолвие внушало благоговейный трепет, и привычные веселые возгласы и прибаутки словно примерзли к губам даже самых отъявленных шутников и балагуров.
– Самое время полетать строем, – нарушил молчание Победкин. – Шарыгин, пойдешь левым ведомым, Шишков – правым. Остальные – на КП!
