Самолет Гептнера с первых же мгновений показался мне каким-то туговатым в управлении и менее динамичным в наборе скорости. «Мой получше будет», – с некоторой гордостью подумал я. Между прочим, такое заметное различие в управляемости крылатых машин одной и той же модели довольно часто встречается в авиации, поэтому к новому, не облетанному тобой самолету, особенности характера которого еще предстоит изучить, надо относиться с предельной осторожностью. И ему тоже требуется время, чтобы познакомиться с тобой, понять, чего ждать от тебя и как с тобой обращаться. Живая душа все-таки…
Между тем стрелка указателя скорости неожиданно замерла около отметки, соответствующей сотне миль в час. Значит, не тянут моторы?! Но чувствую-то я совсем другое – так же, как и всегда, меня немного прижимает к спинке сиденья, да и самолет заметно теряет в весе – тоже обычное дело на взлете…
Что же обманывает меня – собственные ощущения или показания прибора?! Судя по стрелке, каждую секунду машина оставляет позади себя немногим менее пятидесяти метров и без того не слишком длинной взлетно-посадочной полосы… Так что времени на раздумья нет.
«Продолжаю взлет, – без особых колебаний решил я, – а там – будь что будет!» И самолет, легко оторвавшись от земли, вознаградил меня за доверие. Аккуратно развернувшись вправо, я взял курс в сторону Сестрорецка.
Лететь, не имея возможности оценить свою скорость, – весьма сомнительное удовольствие. При хорошей видимости можно обойтись и без этого, если, конечно, маршрут знакомый. Но ведь Балтика всегда славилась склонностью к быстрой перемене погодных условий. Вот и дрожишь всю дорогу как заяц – не дай бог облака появятся, да еще и с нижней кромкой на уровне земли… Тут без часов, компаса и указателя скорости никак не обойтись. «Скорей бы домой добраться, пока небо чистое!» А самолет, цепляясь за воздух неубранными «ногами», как будто висит над морем, не в силах сдвинуться с места…
После ремонта и оборудования в носовой части штурманского отсека эта машина вновь вернулась в строй, но к тому времени Гептнер уже получил другую, по-моему, «А-20К», не нуждавшуюся в подобных доработках. На подарке Скелтона стал летать Сквирский, основной задачей которого было ведение воздушной разведки. В августе 44-го его дважды здорово прихватили немецкие истребители. Один раз Сквирскому удалось вывернуться и вернуться домой, а на второй – пришлось садиться на брюхо. Хорошо, хоть за линию фронта успел перетянуть, так что экипаж, успевший выскочить из охваченного пламенем самолета, отделался легким испугом. А вот машина сгорела дотла…
Но еще больше, чем доверить свою судьбу другому пилоту, мы, авиаторы, не любим отдавать в чужие руки свою машину. Слетал на ней кто-то, пусть даже самый лучший летчик, садишься после него в кабину… Что за чертовщина?! Словно не на своем месте оказался. И приборы не так показывают, и спинка сиденья давит там, где раньше никогда не давила… В общем, одни сплошные неудобства. Главное, никакого разумного обоснования этому эффекту нет, лишь неподвластные логике ощущения. Тем не менее когда Борзов планировал другому экипажу полет на моем самолете (зачастую экипажей было больше, чем самолетов), я неизменно отвечал:
– Товарищ командир, прошу разрешения самому пойти на задание!
– Ты же вчера ходил, может, лучше ребят проветрить… – Иван Иванович, сам будучи пилотом, прекрасно понимает мои чувства, но все же дает мне шанс отступить.
– Не хочу, чтобы кто-то другой…
– Хорошо, – соглашается командир, – будь по-твоему.
Насколько я знаю, подобным образом поступали многие мои товарищи-однополчане…
Знаю, кому-то все эти приметы и ритуалы могут показаться несколько наивными, заслуживающими в лучшем случае снисходительной улыбки. И действительно, сколько молодых ребят, никогда не брившихся перед полетом и до возвращения на аэродром не подпускавших к себе фотографов, имевших «приносящие удачу» цифры на килях своих машин и придерживавшихся массы других менее распространенных поверий, погибло в бою…
Так есть ли смысл верить в подобные «глупости»?! Конечно, есть! Работа ведь у нас сложная, полная опасностей и риска, и многое в ней, если не все, зависит от того настроения, с которым ты садишься в кабину самолета. Тут уж поневоле цепляешься за все, что хоть как-то может укрепить твою веру в счастливый исход боевого вылета, вот и приходится изобретать для самоуспокоения всевозможные приметы и ритуалы, которые, надо сказать, довольно неплохо помогали нам в те годы. Да и в послевоенные тоже…
…Опустевшее место командира эскадрильи недолго оставалось вакантным. Не прошло и недели после гибели Победкина, как в расположении полка появился Сергей Смольков. «Единожды майор, дважды капитан!» – шутливо отрекомендовался он.
Смольков был опытным летчиком еще довоенной подготовки, успевшим повоевать на Северном флоте в качестве командира 35-го МТАПа, от которого к концу 42-го года осталось всего лишь три самолета «Ил-4». Как раз в это самое время Сергей получил невыполнимый наличными силами приказ – потопить в норвежских шхерах немецкий линкор «Тирпиц».
Прекрасно понимая, что вернуться живым нет никаких шансов, Смольков потребовал от командования изменить формулировку задания – не потопить вражеский корабль, а нанести по нему удар. «Только так мы сможем выполнить приказ, пусть даже ценой своих жизней», – пояснил он. Подобная «наглость» не осталась без последствий, и Сергея плотно взяли в оборот, даже дело против него открыли. Но потом, видимо, разобравшись в сути вопроса, командование решило переформировать 35-й МТАП, а его строптивого командира отправить в бомбардировочный полк, летавший на «Пе-2», правда, без понижения в должности и звании.
Новое невезение не заставило себя долго ждать. Во время учебного группового полета, попав в непогоду, разбились три самолета. Из членов их экипажей в живых не осталось никого… Это несчастье произошло, по-моему, в январе 44-го, сейчас точно не помню. Смолькова разжаловали в капитаны и направили командовать нашей эскадрильей. Так он и приехал: на шинели – капитанские погоны, а на кителе – майорские.
Исполнение своих должностных обязанностей Сергей начал с проверки техники пилотирования. Причем проводил он ее весьма своеобразно – лично садился за штурвал, укладывая испытуемого в гаргроте, делал простой полет по кругу, называемый в авиации «коробочкой», и после приземления ставил в летной книжке оценку «хорошо». На мой удивленный взгляд Смольков, улыбаясь, ответил: «Не можешь же ты лучше командира летать…» Пришлось молчаливо согласиться.
И надо же такому случиться, что несколько дней спустя Сергей попал в очередную переделку. Недалеко от нашего аэродрома проходили провода высоковольтной линии, причем прямо поперек взлетно-посадочной полосы. Это существенно затрудняло взлет, заставляя энергичнее набирать высоту, чтобы успеть проскочить над ними. Но мы-то уже привыкли, а вот Смольков, совершенно забыв о наличии на своем пути столь необычного препятствия, зацепился за него передней стойкой своего самолета. На этот раз командир отделался легким испугом, а оборванные провода оставили на его машине отметину в виде окалины на вышеупомянутой стойке.
