Тем временем 22 декабря 1933 г. в Главтрансмаше Наркомата судостроительной промышленности (НКСП) прошло совещание по производству спецсудов, на котором присутствовал директор завода «Красное Сормово» В. Сурков. На нем заводу поставили задачу – в июне 1934 г. сдать флоту одну подводную лодку и еще три – в третьем квартале того же года. Кроме того, предприятие должно было строить два сухогруза для последующего переоборудования их в речные авианосцы, а также плавучий док и понтоны к нему.
Сурков в своем докладе отметил большие сложности, с которыми столкнулся завод: отсутствие опытных кадров, нехватка чертежей (вместо 1267 необходимых было прислано только 819), задержки поставок металла (вместо необходимых 650 тонн было получено 342 тонны).
[163]
Однако все это не произвело никакого впечатления, поскольку для сталинской промышленности являлось обычным делом. На совещании было принято окончательное решение придать заводу «Красное Сормово» судостроительный профиль и постепенно сворачивать не соответствующие ему производства.
Сначала стройте, а потом получите план, как строить!
Освоение спецсудостроения потребовало срочной реконструкции завода «Красное Сормово». В первую очередь ей подверглись судостроительный и металлургический комплексы. В 1934 г. началась постройка нового плаза, корпусно-сборочного и сборочно-установочного цехов, которые оснащались только новым оборудованием. Позднее развернулось строительство литейного и кузнечно-прессового цехов.
Однако эти работы осложнялись недостаточным финансированием и отсутствием до 1936 г. утвержденного плана реконструкции. То есть опять же сначала стройте, а потом получите план, как строить! В результате к концу 1937 г. программа капитального строительства на предприятии была выполнена всего на 30 %.
Строительство подводных лодок на заводе № 112 с самого начала сталкивалось с большими трудностями. В первую очередь это было связано с общей неосвоенностью данного производства, отсутствием четкого взаимодействия между различными структурами, ответственными за выполнение государственного заказа, несвоевременной поставкой чертежей и комплектующих и т. п. Были и вполне объективные причины, такие как нехватка рабочих, низкий уровень квалификации и общей культуры труда, нехватка производственных площадей. В то же время графики сдачи судов, спускаемые заводу по линии наркомата, составлялись без всякого учета производственных возможностей, наличия рабочей силы и условий снабжения предприятия.
В феврале 1934 г. был составлен договор на постройку лодок зав. № 550/3, 4 и 5. Сроки их сдачи флоту были определены соответственно 1 октября 1934 г., 20 июня и 20 июля 1935 г.
[164]
Руководство завода сразу же заявило о нереальности этих сроков по ряду причин, в числе которых были: неукомлектованность металлом для прочных корпусов и нехватка рабочей силы, особенно чеканщиков. Кроме того, в первоначальный проект был внесен ряд изменений, как то: увеличение толщины обшивки прочного корпуса, установка нового обтекателя на киль. Однако заместитель наркома судостроительной промышленности Каганович на ходатайстве о переносе сроков сдачи сделал резолюцию «Отсрочка немыслима!».
[165]
Заместитель начальника Главречпрома НКСП Федоров так же поставил перед заводом вопрос о неукоснительном выполнении установленных правительством сроков и указал на необходимость «строгой государственной дисциплины».
Но эти категорические приказы не могли исправить реальную ситуацию. В апреле из-за нехватки чеканщиков были сорваны испытания прочного корпуса лодки № 550/3. На подлодке № 550/2 работы тоже шли с отставанием от графика. 21 апреля директор Сурков получил письмо от уполномоченного УК УВМС по Горьковскому краю Парсаданова, в котором тот требовал до 25 апреля сдать прочный корпус 550/3: «Если к 25.04. не будет сдан прочный корпус, завод идет на сознательный срыв сдачи лодки в этом году».
[166]
В официальном ответе завода от 26 апреля вновь указывалось на нехватку чеканщиков и срыв поставок металла.
Однако в этот же день «Красное Сормово» получает новое письмо, на этот раз от начальника Главречпрома Кондратьева, в котором снова содержались категорические требования: «Сроки должны быть выдержаны любой ценой!» Директор получил приказ довести число чеканщиков на подлодках в первые дни мая до 45 человек, а к середине мая – до 55–60 человек. Только так, по мнению Кондратьева, можно было выдержать сроки. Одновременно Главречпром поставил перед заводом вопрос о мерах по подготовке квалифицированной рабочей силы, особенно этих самых пресловутых чеканщиков.
Но, несмотря на все приказы и угрозы, по объективным причинам сдать подводные лодки в срок все равно не удалось. Лишь 23 сентября 1934 г. Главречпром, учитывая уже свершившийся факт низкой технической готовности судов (550/2 – 55 %), перенес сдачу «Дельфина» на второй квартал 1935 г.
[167]
Фактически лодка была сдана флоту еще позднее – 20 ноября 1935 г.
Конечно, недостаточно эффективная организация производства тоже сказывалась на невыполнении программы. Если на заводе № 92 в эти годы отсутствие рабочей силы компенсировалось огромным объемом сверхурочных работ, в т. ч. скрытых, то на «Красном Сормове» в некоторые периоды подобные работы почти не использовались. Например, 19 января 1934 г. на подлодке «Карась» во вторую смену работали всего 12 человек, а 20 января – 18 человек.
В феврале заводоуправление проверило ход работ по всем лодкам. Было созвано специальное совещание ответственных строителей и монтажников, сделаны соответствующие угрозы, установки и внушения на дальнейшее развертывание работ. Применены предупредительные меры с наложением административных взысканий.
Часто путаница возникала из-за противоречивых решений вышестоящих инстанций. Например, новые подлодки требовалось укомплектовывать торпедными аппаратами, однако ГУСП отказался их поставлять, поскольку ранее было принято решение организовать производство торпедного вооружения прямо на самом «Красном Сормове». При этом не учли, что на его развертывание уйдет 8–10 месяцев. В итоге директору завода пришлось неофициально договариваться о поставке напрямую с заводом № 6.
[168]
Субмарина на лошадиной тяге
Значительные трудности вызвала транспортировка первых лодок в Ленинград. Кто, собственно, вообще думал, как из центра европейской части страны довольно большие по размеру субмарины будут добираться до флотов, в которых им предстояло служить. Волга в 30-е годы ХХ века соединялась только с Балтийским и Белым морями, да и то через сложную систему каналов и шлюзов, плавание по которым для неповоротливых доков было делом весьма сложным. Вот типичный пример.
