Немецкий гидросамолет Не-60
Советская летающая лодка МБР-2
Восход и заход «Юпитера»
В 1927 г. путем создания планера под английский мотор воздушного охлаждения Бристоль «Юпитер VI» мощностью 480 л.с. появился советский истребитель И-5. Он стал первым, массово выпускавшимся советским самолетом данного класса. История этой машины началась в 1927 г. и тесно связана с именами конструкторов Д. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, работавших тогда в ЦКБ-39, размещенном в… Бутырской тюрьме.
Проект И-5 отличался от своих малосерийных предшественников И-3 и И-4 (Не-51) сниженным весом конструкции и лобовым сопротивлением, а также более мощным пулеметным вооружением. Постройка нового истребителя была включена в пятилетний план развития самолетостроения, принятый 28 июня 1928 г. Выполнение этой программы позволило бы отобрать наиболее удачные образцы для массового производства и перевооружить ими ВВС РККА, заменив в советской авиации устаревшую импортную технику.
28 марта 1930 г. был утвержден полноразмерный макет, а уже 29 апреля на аэродроме авиазавода № 1 (бывший «Юнкерс») опытный экземпляр совершил первый полет, опередивший плановые сроки. И-5, как и большинство истребителей того времени, был полуторапланом, то есть бипланом, у которого нижнее крыло было существенно короче верхнего (размах верхнего – 9,65 метра, нижнего – 7 метров). Верхнее крыло имело 20 нервюр, нижнее – 15. Основой силовой конструкции самолета являлась четырехугольная пирамидная рама, сваренная из стальных труб. На раму крепился каркас из дюралевых шпангоутов и стрингеров. Передние кромки крыльев обшивались дюралем, а далее крыло обтягивалось полотном, пропитанным аэролаком.
[257]
Английский авиадвигатель Бристоль «Юпитер VI»
Советский истребитель-биплан И-5
В 1932 г. производство истребителя И-5 было размещено на московском авиазаводе № 1 и новом авиазаводе № 21 в Горьком. Последний в течение года должен был по плану изготовить 186 машин. Готовые фюзеляжи для первых 113 единиц передавал московский завод, а последующие 75 И-5 предприятие должно было уже изготовить полностью самостоятельно.
Всеми работами по внедрению И-5 в производство руководил один из его создателей И. Косткин. Однако из-за возникших трудностей организационно-технического характера в течение года были собраны только десять головных самолетов.
[258]
Затем в течение 1933 г. завод № 21 изготовил 321 самолет И-5, а в 1934 г. – 330.
[259]
В этот период И-5 стал самым массовым истребителем, стоявшим на вооружении Красной Армии. Кроме того, заводские авиаконструкторы А. Боровков и И. Фролов спроектировали учебно-тренировочный вариант И-5 (УТИ-1), который успешно испытал летчик П. Л. Павлушев. Его затем изготовили в двадцати экземплярах.
Для отсталой советской промышленности это был серьезный успех, но дался он дорогой ценой. Низкая квалификация и соответственно низкая культура труда рабочих, нехватка кадров, особенно ИТР, отсутствие опыта отрицательно сказывались на качестве выпускаемых истребителей. Влияла также несвоевременная поставка комплектующих и сырья, что в 30-е годы являлось одной из главных проблем советской промышленности. В результате многие машины сдавались ВВС недоукомплектованными.
В течение 1933 г. на авиазавод № 21 неоднократно поступали отзывы из самых разных инстанций, свидетельствовавшие о многочисленных примерах брака. Из 170 зафиксированных случаев отказа матчасти на истребителях И-5 только десять произошли по причине износа. Дефекты нарушали планы и темпы боевой подготовки, приводили к авариям и гибели людей.
Качество собираемых моторов «Юпитер IV», которые у нас «скромно» переименовали в М-22, тоже оказалось низким. Во время полета из капота вытекали масло и бензин, двигатели постоянно глохли.
Так, 31 декабря 1933 г. на аэродроме авиазавода № 21 произошла авария И-5 зав. № 21330, который пилотировал летчик-испытатель Павлушев. На двадцатой минуте полета заглох мотор. Высота была небольшой, и летчик, не имея возможности дотянуть до взлетной полосы, попытался сесть на площадку возле ангара. Однако истребитель ударился о крышу здания и, перевернувшись, упал на землю. По счастливой случайности сам Павлушев отделался ушибами. Причиной аварии, как выяснилось, стал отказ бензопомпы двигателя по вине завода-изготовителя (завод № 29).
[260]
Кроме того, как было установлено комиссией, сам Павлушев нарушил положение о полетной службе и во время выполнения полета вышел из зоны аэродрома. Решение садиться на взлетную полосу также было признано неправильным. За это на летчика было наложено взыскание – арест на трое суток.
17 января 1934 г. опять же из-за отказа двигателя М-22 совершил вынужденную посадку И-5 зав. № 21 366, пилотировавшийся летчиком Жуковым. Через десять дней – 27 января – разбился еще один И-5. На этот раз причиной аварии стало неправильное соединение тросов газирования.
[261]
Тяжело обстояло дело и с ремонтом самолетов. Машины, изготовленные в разные годы разными заводами, имели разные капоты, карбюраторы и другие детали. Особую проблему составляли «индивидуально изготовленные» детали, то есть подогнанные без всяких чертежей для конкретного самолета конкретными рабочими без соблюдения принципа серийности.
В письме ВРИД начальника материально-технического снабжения и вооружения ВВС РККА Базенкова директору завода № 21 сообщалось: «На выпущенных заводом № 21 самолетах И-5 в целом ряде частей в процессе эксплуатации выявились дефекты, принявшие массовый характер. Они нарушают планы и темпы боевой подготовки частей ВВС из-за выхода из строя иногда целых подразделений, например, одновременно до 14 самолетов. Главная причина: плохая сварка и недоброкачественная сборка. Слазит краска с дюралевых деталей, самолеты дранные, из всех вытекает бензин. В октябре 1934 г. имели место два случая пожара в воздухе из-за некачественной сборки карбюратора».
[262]
