Первые планеры вошли в состав так называемых эскадрилий «Голиаф» («Goliath» Staffeln), где некоторое время применялись только для грузовых перевозок внутри Германии. Затем «Готы» стали передаваться в состав воздушно-десантных эскадр LLG1 и LLG2 и других транспортных подразделений. Планеры вмещали до 3500 килограммов продовольствия, топлива или медикаментов, а также боеприпасов всех калибров, вплоть до снарядов для тяжелых полевых гаубиц. Тормозной путь у Go-242 при этом составлял всего 183 метра, так что он мог приземлиться даже на небольшой луг или улицу.
Между тем ситуация со снабжением на Восточном фронте к зиме продолжала ухудшаться, а железные дороги не справлялись с перевозками. В связи с этим 17 декабря Гитлер лично отдал приказ о формировании пяти новых отдельных транспортных авиагрупп. Эти подразделения: KGrzbV700, KGrzbV800, KGrzbV900 и KGrzbV999 – были сразу же переданы VIII авиакорпусу, действовавшему в полосе действий группы армий «Митте». Там они занимались доставкой подкреплений и грузов на передовую. Затем командованию люфтваффе пришлось сформировать из учебных подразделений еще пять групп: KGrzbV4, KGrzbV5, KGrzbV6, KGrzbV7 и KGrzbV8, специально для перевозки предметов снабжения группы армий «Митте». Однако самолетов Ju-52 на всех не хватило, посему 6-я и 7-я авиагруппы пришлось оснастить соответственно Ju-86 и Не-111, которые не очень годились для этих целей. В марте их пришлось отправить обратно в летные школы
[33]
.
«Стоять насмерть!» и снабжать по воздуху
Тем временем операция «Барбаросса» так и не достигла своей цели, а в декабре 1941 года Красная армия сама перешла в контрнаступление. 7 января советские войска нанесли удар в районе Валдайской возвышенности. Через месяц им удалось окружить большую немецкую группировку в районе Демянска, а также город Холм. Между тем фюрер запретил какое-либо отступление, в том числе прорыв из окружения, приказав войскам повсюду «стоять насмерть», попутно решив снабжать образовавшиеся котлы по воздуху.
Для обеспечения воздушного моста в Демянск в феврале – марте 1942 года были выделены следующие авиагруппы и эскадрильи.
– KGrzbV9 оберст-лейтенанта Янсена, 1-я эскадрилья KGzbV172 майора Харра, KGrzbV105 оберст-лейтенанта Деффнера и учебная KGrzbV «Оелс» базировались на аэродроме Плескау-Зюд
[34]
;
– IV./KGzbVl гауптмана Фридолина Фаха, 11-я эскадрилья KGzbVl гауптмана Рихерса и II./KGzbVl оберст-лейтенанта Ньюндлингера и учебная KGrzbV «Позен» на аэродроме Остров-Зюд;
– KGrzbV500 майора Теордора Бекмана, KGrzbV700 майора Муггентхалера, KGrzbV900 гауптмана Штипшульца, KGrzbV 999 на аэродроме Плескау-Вест;
– KGrzbV600 и KGrzbV800 майора Калепке на аэродроме Коровье Село;
– KGrzbV4 майора Рудольфа Крауса и KGrzbV5 гауптмана Цана на аэродроме Рига;
– KGrzbV211 на аэродроме Варшава.
Кроме того, для снабжения котла использовались всевозможные вспомогательные подразделения, как, например, транспортная эскадрилья штаба XI авиакорпуса (Tr.St./XI.Fl.Korps), оснащенная самолетами Ju-52 и др.
Руководство всеми этими подразделениями было поручено командующему транспортной авиацией при генерал-квартирмейстере люфтваффе бывшему командиру KGzbVl оберсту Фридриху Вильгельму Морцику. Специально для него было создано авиационное транспортное командование «Ост» при 1-м воздушном флоте (Lufttransportführer Ost Luftflotte 1).
Переброска пяти транспортных групп с центрального сектора фронта пагубным образом сказалась на положении VIII авиакорпуса, которому также приходилось снабжать по воздуху многочисленные части, ведущие бои в полуокружении и окружении.
В общей сложности в окружение попали 100 тысяч человек, а ежедневные потребности такой группировки, ведущей бои в окружении, составляли примерно 300 тонн. Из расчета в среднем две тонны груза на один Ju-52 получалось, что ежедневно необходимо было совершать в котел не менее 150 самолето-вылетов, причем в любую погоду.
Летный состав, привлекавшийся для операции, оказался достаточно пестрым. Здесь оказались и старые экипажи, имевшие за плечами опыт транспортных полетов над Норвегией, Бельгией, Балканами и Средиземным морем, и новички, только что закончившие обучение. Кроме того, в полетах участвовали инструкторы из различных учебных заведений. Впрочем, здесь, на передовой, благодаря тесному взаимодействию ветеранов и молодежи последняя быстро набиралась опыта и не отставала от старших товарищей.
Основной базой для обслуживания воздушного моста был аэродром Плескау-Зюд. Сюда по железной дороге доставлялась основная часть грузов для окруженных войск, и тут же выгружались раненые, вывезенные из котла. Здесь имелись капитальные казармы для личного состава, запасы топлива и все необходимое. Расположенный неподалеку Плескау-Вест, как правило, использовался как запасной. Иногда использовавшийся аэродром в Даугавпилсе представлял собой незначительную взлетную площадку с ограниченными службами, а в Коровьем Селе не хватало ангаров, взлетно-посадочных полос и имелись только временные казармы для летчиков.
Гораздо хуже обстояли дела в самом котле. Так называемый аэродром Демянск не имел каких-либо аэродромных сооружений и ангаров, а состоял только из одной взлетно-посадочной полосы с небольшими площадками для руления и разгрузки. Чтобы здесь могли приземляться 100–150 самолетов в день, необходимо было разработать строгий график посадок и взлетов, с тем чтобы обслуживающий персонал успевал выгрузить машину, погрузить в нее раненых и чтобы при этом на площадке не концентрировалось слишком много самолетов.
Много трудностей возникло с техническим обслуживанием транспортников. Неприхотливым «Тетушкам Ю» еще не приходилось работать в столь сложных условиях, как глубокий снег, морозы, метели, оттепели и гололед. Особенно «ярко» почувствовали контраст летчики KGrzbV500 Теордора Бекмана, чье подразделение было переброшено в Псков из далекой жаркой Африки. Здесь им пришлось познакомиться с такими удивительными вещами, как промерзание маслопроводов и бензобаков, отказы гидравлики и радиооборудования. Во время морозов двигатели на Ju-52 приходилось прогревать по четыре-пять часов, а иногда и вовсе не глушить, только заливая в баки новое топливо!
Немцам пришлось организовать несколько полевых пунктов по техобслуживанию самолетов под командованием опытных технических специалистов и инженеров. Все это вкупе с регулярными поставками запасных частей с заводов позволило увеличить интервал между капитальными ремонтами двигателей с 450 до 500 часов и постоянно поддерживать в исправном состоянии от 50 до 80 процентов машин
[35]
.
Большие трудности возникали во время оттепелей, когда аэродромы буквально тонули в грязи. Это приводило к задержкам в погрузке – разгрузке и рулении. Поддерживать сформировавшееся расписание оказалось невозможно. Вместо этого самолеты стали вылетать парами или группами по шесть машин, по мере готовности. Во время обратных рейсов из Демянска все транспорты, независимо от принадлежности к подразделениям, собирались в группы и летели вместе до тех пор, пока не пересекали линию фронта. Только потом они разделялись и возвращались на конкретные базы в зависимости от дислокации.
