При наличии плохой дороги или при подъеме в гору, то есть с увеличением нагрузки на электродвигатели была возможна их перегрузка. При недопустимой перегрузке срабатывало реле защиты с одновременной подачей светового сигнала механику-водителю.
Задний ход осуществлялся перемещением обеих рукояток контроллеров от нейтрали назад.
Поворот танка с большим радиусом производился при выключенном электродвигателе с той стороны, в которую совершался поворот. Для этого снималось напряжение с соответствующего генератора, для чего рукоятка контроллера переводилась в нейтральное положение.
Поворот с меньшим радиусом осуществлялся с помощью подтормаживания отстающей гусеницы электродвигателем. Для этого электродвигатель отстающей гусеницы переводился в генераторный режим.
Для поворота танка вокруг своей оси электродвигателям задавалось противоположное вращение. В этом случае рукоятка одного контроллера переводилась вперед, а другого назад от нейтрали. Чем дальше от нейтрали находились рукоятки, тем круче был поворот.
Трансмиссия танка «Маус» помимо электрической части имела на каждый борт два механических агрегата — промежуточный редуктор (гитару) с бортовым тормозом и бортовую передачу. В силовую цепь они были включены последовательно за электродвигателями. Кроме того, исходя из соображений компоновки, в отливке картера двигателя был смонтирован одноступенчатый редуктор. Он предназначался для совмещения осей двигателя и электрогенератора.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Все элементы ходовой части размещались между основными бортовыми листами корпуса и фальшбортами. Фальшборт являлся не только броневой защитой ходовой части, но и опорой для крепления узлов и агрегатов гусеничного движителя и подвески.
Поперечный разрез по кормовому отсеку трансмиссионного отделения
Блок подвески ходовой части
Каждая гусеница танка состояла из 56 цельных и 56 составных траков, чередовавшихся между собой. Цельный трак представлял собой отливку с гладкой внутренней поверхностью, на которой имелся направляющий гребень. С каждой стороны трака были отлиты семь симметрично расположенных проушин. Составной трак состоял из трех литых частей, крайние из которых были взаимозаменяемы. Траки отливались из марганцовистой стали и подвергались термической обработке — закалке и отпуску.
Соединение траков осуществлялось пальцами, изготовленными из катаной углеродистой стали с последующей поверхностной закалкой токами высокой частоты.
Масса как цельного, так и составного трака с пальцем составляла 127,7 кг. Общая масса гусеницы — 14 302 кг.
Зацепление — цевочное. Ведущие колеса монтировались между двумя ступенями планетарных бортовых редукторов. Корпус ведущего колеса состоял из двух половин, соединенных между собой четырьмя болтами. Зубчатые венцы, по 17 зубьев в каждом, выполнялись съемными и крепились болтами к фланцам корпуса ведущего колеса.
Замена тележки подвески в полевых условиях. Судя по фотографиям, это был достаточно трудоемкий процесс
Корпус направляющего колеса представлял собой фасонную отливку, выполненную за одно целое с двумя ободами. Механизм натяжения винтового типа без кривошипного механизма. Масса направляющего колеса в сборе с механизмом натяжения гусеницы составляла 1750 кг. Корпус танка был подвешен на 12 блоках — по шесть на борт. В каждый блок входили две тележки, расположенные параллельно и повернутые относительно друг друга на 180°. Каждая пара тележек монтировалась на одном кронштейне коробчатого сечения, который крепился с одной стороны к фальшборту, а с другой — к бортовому листу корпуса. Двухрядное расположение тележек было обусловлено стремлением конструкторов увеличить число опорных катков и тем самым уменьшить нагрузку на каждый из них.
Тележка подвески имела два опорных катка, кинематически связанных между собой двумя балансирами. Верхний балансир представлял собой фасонную полую отливку и шарнирно крепился к кронштейну подвески с помощью пальца. К нижнему литому балансиру крепились оба опорных катка. Упругими элементами каждой тележки являлись коническая буферная пружина и резиновая подушка.
Все опорные катки имели одинаковую конструкцию. Внутренняя амортизация опорного катка обеспечивалась двумя резиновыми кольцами, зажатыми между литым ободом Т-образного сечения и двумя стальными дисками. Масса опорного катка составляла 110 кг.
ОБОРУДОВАНИЕ ПОДВОДНОГО ВОЖДЕНИЯ. Танк «Маус» был оснащен оборудованием подводного вождения, обеспечивавшем ему преодоление по дну водных преград глубиной до 8 м с продолжительностью пребывания под водой до 45 мин. судя по всему, немецкие специалисты трезво оценивали способность движения 180-тонного танка по мостам — такую нагрузку не выдержал бы ни один капитальный мост, не говоря уже о наплавных.
Для обеспечения надежной герметичности танка при движении под водой все отверстия и их крышки имели прокладки особой конструкции, способные выдержать давление воды до 1 кГс/см2. Герметичность стыка между маской спаренной установки пушек и башней осуществлялась путем затяжки семи болтов крепления бронировки и резиновой прокладкой, устанавливавшейся по периметру ее внутренней стороны. При отпускании болтов маска возвращалась в исходное положение с помощью двух цилиндрических пружин, надетых на стволы пушек между люлькой и маской.
«Маус» 205/2 в Бёблингене, лето 1944 года. Обращает на себя внимание стоящий за танком полугусеничный «Кюбельваген», по-видимому предназначенный для поездок по полигону
Схема установки оборудования для подводного вождения танка
